Sortir les volets contribue également à la portance.
Le pilote agit sur la cambrure de l’aile Cz (et parfois même sur la surface avec les volets du type Fowler.)

Zybuss a écrit : Bon courage pour faire décoller un profil cylindrique Je me repete mais certaines personne on du mal à comprendre... le coefficient de portance et fonction de la vitesse (elevé au carré) donc... du moment que tu lui colle une vitesse suffisante pour avoir une portance superieur aux autres parametres (masse et trainée), n importe quelle profil peut voler.

dmodb a écrit : Petite explication simplifiée, le domaine de l’aérodynamique est vaste.

La formule de la portance :

P= 1/2 X rhô X S X V^2 X Cz

Rho étant l’expression de la densité du fluide (pression + température), plus le fluide est dense moins il y a besoin d’agir sur les autres facteurs /> ( vitesse, Surface, Cz )

S= surface, plus la surface est grande moins y’a besoin d’agir sur les autres facteurs. Ex: parapente.

V= vitesse, plus l’aéronef est rapide moins il y a besoin d’agir sur les autres facteurs... ex : balle de fusil

Cz est le coefficient de portance, il comprends : profil de l’aile (cambrure) , angle d’attaque (entre l’axe du déplacement de l’air et de la corde moyenne de l’aile)

Un avion avec une aile très cambré sera donc un avion voulu lent.(la vitesse nécessaire pour créer la portance est faible) ex: STOL avion de brousse.
Un avion avec une aile très plate, sera un avion voulu rapide.( la vitesse nécessaire pour créer la portance est élevée) ex : avion de chasse.

De plus, l’angle d’attaque compris dans le facteur Cz peut être modifié...

C’est ce que fait le pilote tout au long du vol via le manche.
Première fois : Rotation pour le décollage.
Plus l’avion à le nez vers le haut, plus le Cz augmente. (pour simplifier)

Et je rajouterai, si ce n’était pas clair pour tout le monde, l’ensemble de la force appelér portance s’oppose au poids, force de gravité !

Pour revenir à la Paz :
- on limite la masse (le poids) pour contrer la perte de portance liée à la densité faible.. ils enlèvent donc de la charge utile, ou du carburant.
- Pour un trajet long, il faudra donc probablement ravitailler sur un aéroport où la densité sera plus forte (altitude plus basse) et permettra un décollage avec plus de masse.
- La longueur de piste permet à l’avion d’accélérer suffisamment à la vitesse qui correspondra au moment où la portance sera suffisante pour s’arracher du sol.(plus on est lourd et moins l’air est dense, plus cette vitesse sera élevée)
- Concernant les moteurs, peu importe le type, ils fonctionnent tous mieux avec une forte quantité de particules ingérées (densité forte) et ils accélèrent donc mieux sur un terrain de plaine, le matin très tôt quand il fait froid !


J’espère que c’est plus clair...
Amicalement Afficher tout Merci mille fois d expliquer mieux que moi ^^ ! Très bon complement j adore

staaz a écrit : En effet, il s agit en fait d une depression sous l aile qui permet de créer une poussée verticale. J ai choisi ce raccourcis pour etre plus accessible.
En soit la géometrie de l aile n apporte rien au principe meme. Tu peux avoir une aile symetrique ou incurvée tu volera tout de meme. La dépression n'est pas dessous mais au dessus de l'aile justement du fait de la forme incurvée, le trajet supérieur étant plus long que l'inférieur et l'air au dessus accélère et la pression diminue. En gros (pression X vitesse)=constante.

archimede83 a écrit : La dépression n'est pas dessous mais au dessus de l'aile justement du fait de la forme incurvée, le trajet supérieur étant plus long que l'inférieur et l'air au dessus accélère et la pression diminue. En gros (pression X vitesse)=constante. Oui deja admis ma faute, faut lire les autres commentaire

staaz a écrit : Je me repete mais certaines personne on du mal à comprendre... le coefficient de portance et fonction de la vitesse (elevé au carré) donc... du moment que tu lui colle une vitesse suffisante pour avoir une portance superieur aux autres parametres (masse et trainée), n importe quelle profil peut voler. Eh bien non !
Pour qu'un profil puisse "voler" (et monter: trajectoire ascendante) il faut que la portance soit supérieure au poids du profil.
Pour qu'il puisse "planer" (trajectoire descendante) il faut au minimum une portance supérieure à zéro.
Une portance inférieure à zéro : profil en chute libre + force de portance négative= attraction plus rapide plus le bas.

HORS un profil symétrique suivant l'axe x a un coefficient de portance égale à zéro (Cz=0)
Donc meme avec une vitesse au carrée, le profil tombera forcément !

Voir formule expliquée de Dmodb

Donc portance = 0 Newton
Poids du profil = x Newtons
Le profil ne vol pas et tombe

Zybuss a écrit : Eh bien non !
Pour qu'un profil puisse "voler" (et monter: trajectoire ascendante) il faut que la portance soit supérieure au poids du profil.
Pour qu'il puisse "planer" (trajectoire descendante) il faut au minimum une portance supérieure à zéro.
Une portance inférieure à zéro : profil en chute libre + force de portance négative= attraction plus rapide plus le bas.

HORS un profil symétrique suivant l'axe x a un coefficient de portance égale à zéro (Cz=0)
Donc meme avec une vitesse au carrée, le profil tombera forcément !

Voir formule expliquée de Dmodb

Donc portance = 0 Newton
Poids du profil = x Newtons
Le profil ne vol pas et tombe Afficher tout Tu as raison pour la portance je n ai jamais dis le contraire regarde les commentaire.
Je vais dire à mes collegues de chez Dassault et Airbus qu ils ont tord alors pour la derniere partie.

Zybuss a écrit : Eh bien non !
Pour qu'un profil puisse "voler" (et monter: trajectoire ascendante) il faut que la portance soit supérieure au poids du profil.
Pour qu'il puisse "planer" (trajectoire descendante) il faut au minimum une portance supérieure à zéro.
Une portance inférieure à zéro : profil en chute libre + force de portance négative= attraction plus rapide plus le bas.

HORS un profil symétrique suivant l'axe x a un coefficient de portance égale à zéro (Cz=0)
Donc meme avec une vitesse au carrée, le profil tombera forcément !

Voir formule expliquée de Dmodb

Donc portance = 0 Newton
Poids du profil = x Newtons
Le profil ne vol pas et tombe Afficher tout Vous confondez Portance et coefficient de portance.


Portance (P) =/ coefficient de portance (Cz)

Le coefficient de portance c’est le Cz, une des variables dans la formule de la Portance.

Et Cz est le produit de plusieurs facteurs :
- profil de l’aile ( même carré ^^ )
- Angle d’attaque qu’on lui donne ( ex :action du pilote sur l’axe de tangage )

Exemple/résumé : un camion poubelle face au vent d’une tempête ne se soulèvera pas si le vent n’est pas assez fort, à moins qu’on décide de lui mettre l’avant vers le haut et que son « ventre » offre donc une surface portante.... Changer son angle d’attaque en résumé.


Par ailleurs, en vol stabilisé ( non accéléré) la force résultante de P + T( la portance + la traction) est toujours égale à la résultante Du Poids + la traînée.
Même en montée stabilisée.


Images utiles : fr.flightgear.tuxfamily.org/wiki/lib/exe/fetch.php?media=school:forces.png

Zybuss a écrit : Bon courage pour faire décoller un profil cylindrique Que penses-tu de la voilure a effet Magnus :
www.lavionnaire.fr/RotorSpinningWing.php

Mcpick a écrit : La ville de la Paz est en altitude ,le stade dans lequel l'équipe nationale du Pérou reçoit ses matchs est redouté par ses adversaires du fait de son altitude élevée(3637 mètres) ,ce qui cause un mal des montagne,cette année l'équipe du Pérou a0 reçu dans son stade celle du Brésil, après le match les brésiliens ont utilisé des masques à gaz afin de mieux récupérer et de d'éviter certains symptômes du mal aigu des montagnes comme les maux de tête,la nausée et la perte d'appétit. Les équipes qui se préparent à jouer en altitude cherchent aussi à éviter ce type de désagréments avec du sidenafil (le viagra) ce médicament utilisé pour lutter contre les troubles de l'érection permet également de prévenir le mal des montagnes. En 2007 la FIFA avait voulu gommer cet avantage (pour les équipes qui reçoivent) en interdisant les matchs à plus de 2500 mètres d'altitude avant de revenir sur cette décision qui affectait les équipes nationales de la Bolivie, le Pérou,de d'Équateur et de la Colombie. Afficher tout Tu as inversé ville et pays :
La Paz est dans les Andes, altitude env 3500m, c'est la capitale de la Bolivie.
Lima est sur la côte, altitude env 3m, c'est la capitale du Pérou.

dmodb a écrit : Vous confondez Portance et coefficient de portance.


Portance (P) =/ coefficient de portance (Cz)

Le coefficient de portance c’est le Cz, une des variables dans la formule de la Portance.

Et Cz est le produit de plusieurs facteurs :
- profil de l’aile ( même carré ^^ )
- Angle d’attaque qu’on lui donne ( ex :action du pilote sur l’axe de tangage )

Exemple/résumé : un camion poubelle face au vent d’une tempête ne se soulèvera pas si le vent n’est pas assez fort, à moins qu’on décide de lui mettre l’avant vers le haut et que son « ventre » offre donc une surface portante.... Changer son angle d’attaque en résumé.


Par ailleurs, en vol stabilisé ( non accéléré) la force résultante de P + T( la portance + la traction) est toujours égale à la résultante Du Poids + la traînée.
Même en montée stabilisée.


Images utiles : fr.flightgear.tuxfamily.org/wiki/lib/exe/fetch.php?media=school:forces.png Afficher tout Merci ! Je crois que certains on du mal et se base sur des notions qu ils ne maitrisent pas. Heureusement que des personnes comme vous sont là pour rehausser le niveau et mettre un peu de verité dans les propos qui sont attaqués sans fondement.

Kranholm a écrit : Ce qui m'interpelle c'est que les altitudes cabine (l'équivalent en altitude des pressurisation en cabines) sont comprises entre 2500m et 1800m pour les plus récents.
Je me demande du coup comment cela est géré et si des appareils de ligne "classique" sont utilisés sur cet aéroport. Sur un avion moderne, l’avion dispose dans sa base de donnée de l’information sur l’altitude du terrain de destination. La pressurisation automatique gère ainsi le profil d’altitude cabine pour que la pression dans la cabine soit égale à celle au sol au moment de l’atterrissage. C’est transparent pour l’avion et ses passagers, avec toutefois une limitation d’altitude maximale d’aéroport utilisable pour chaque type d’avion.

Kranholm a écrit : Mon message n’était peut-être pas clair, mais à aucun moment je ne parle de portance. Je me demande juste comment est gérée la pression cabine étant donné qu'il atterrissent à 4000m d'altitude alors qu'a l’intérieur la pression doit être équivalente a 1800-2500m. ;-) À l'atterrissage les outflow valves depréssurisent complètement l'appareil, celui ci se retrouve donc à la pression atmosphérique ambiante.

sittingduck a écrit : staaz a bien fait un lapsus. La courbure de l'aile à pour effet de forcer l'air à circuler plus vite au-dessus de l'aile que dessous, donc sa pression diminue et l'avion est aspiré, bien que l'on dise "portance"; il s'ensuit deux tourbillons symétriques au bout des ailes, aussi ne faut-il pas suivre un avion de trop près, on risque d'être retourné.
Sans la courbure, un avion ne pourrait voler. On sort les volets à l'atterrisage pour avoir une courbure accentuée, donc plus de portance qui permet de ralentir, mais l'avion est moins manœuvrable.
Au contraire, un avion de chasse a des ailes relativement plates parce qu'il va très vite et pour le rendre extrêmement manœuvrable, au point que le pilote doit être aidé par des automatismes plus rapides que lui. Afficher tout C'est l'inverse, la courbure de l'aile crée une dépression qui a pour conséquence une augmentation de la vitesse de l'air, mais cette vitesse ne provoque pas une aspiration. C'est le differentiel de pression qui la provoque.

Kranholm a écrit : Je ne suis pas certain de comprendre votre commentaire.

La dépression se situe sur l'extrados de l'aile, soit au "dessus" et nom au dessous il me semble.
De-plus je crois me souvenir qu'au contraire la géométrie de l'aile influence fortement la portance (et la traînée).<br /> Pour qu'une aile au profil symétrique ait de la portance il faudra alors donner un angle d'incidence au profil dans l’écoulement du fluide.
De mémoire un empennage verticale possèdent ce type de profil.

Si quelqu’un peut confirmer ou non qu'il n'hésite pas ;-) Afficher tout C'est tout a fait ça.

Pour la pressurisation, je vois beaucoup d'incultes, pourtant c'est très facile,:
question : un avion se gonfle ou se dégonfle au décollage ? Il se dégonfle, preuve, regardez le vario cabine, il est positif, donc la pression diminue. Pour le problème de l'atterro à La PAZ, cela dépend des avions, sur les ancien, il faut régler l'altitude cabine manuellement pour ce terrain, pour les avions équipés FMGS, cela se passe par la programmation de ce dernier, et la pressu cabine sera réglé automatiquement, maintenant le problème des masques O2 qui vont tomber sur les ancien avions, cela ne sera plus le cas grâce au FMGS qui va réguler tout cela .