Des guêpes responsables du crash d'un avion ?

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Le vol 301 de Birgenair s'est écrasé en mer en 1996 probablement à cause de guêpes. En effet, l'avion ayant été stationné en extérieur sans protection pendant plusieurs jours, des guêpes maçonnes auraient fait un nid dans un des capteurs (sonde Pitot) permettant le calcul de pression, qui donna au pilote une vitesse erronée de l'appareil. La vitesse étant trop basse, l'avion décrocha et s'abima en mer, tuant les 189 personnes à bord.

L'enquête permit de déterminer que seule la vitesse affichée côté commandant était erronée, le capteur du calculateur de bord (ADC) du copilote lui fonctionnait parfaitement. La théorie des enquêteurs est que des guêpes ont construit leur nid dans le tube de la sonde.


Commentaires préférés (3)

Le même accident eu lieu 6 mois plus tard sur la compagnie AeroPerù et avec un avion similaire (boeing 757), là encore les sondes étaient bouchées, mais à cause de bandes adhésives collées par l'équipe de dégivrage et non retirées...

Pour ceux qui s'étonneront des circonstances "mais comment ne peut-on pas sentir que l'avion va trop lentement" tout s'est passé très vite, la deuxième source apporte les écoutes dans le cockpit et micros équipage, on sent la grande confusion sur les vitesses affichées et le comportement de l'avion.
Les accidents se sont produits de nuit (mauvaise vision de l'horizon) rajoutant à la confusion.

a écrit : Il me semble y avoir plusieurs inexactitudes.
- le tube Pitot donne la vitesse-air, par application de l'équation de Bernoulli;
- l'altimètre donne comme son nom l'indique l'altitude par rapport à une pression de référence théorique recalculée au niveau de la mer (QNH) - qui permet d
9;avoir un niveau de vol autorisé en fonction du cap - ou du sol (QFE) - la seule qui importe pour l'atterrissage -;
- le variomètre indique le taux de montée ou de descente;
- l'horizon artificiel est gyroscopique, complètement indépendant de la visibilité.
Tous les instruments sont doublés, pour le copilote.

Source: je suis pilote IFR.

Ce que je ne comprends pas, c'est qu'un pilote expérimenté ait choisi de décoller malgré la constatation d'anomalies.
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Navré, je ne suis pas pilote et ne voit pas les inexactitudes, pouvez vous m'éclairer ?

Il s'agit bien de la sonde ou tube Pitot qui est incriminée dans ces deux crashs. Qui en effet mesure la vitesse par calcul de pression.

Concernant l'altitude, la variométrie et l'affichage de l'horizon artificiel, je pense que c'est car je parlais de la nuit. Je tenais simplement à souligner que les rapports ont fait état de ce facteur qui a rajouté à la confusion (nombreuses alarmes qui retentissent, affichages de données (vitesse) incohérentes, comportement de l'avion anormal) et l'impossibilité de se référer à la vue, ce qui aurait certainement évité à minima celui d'AeroPerù.

Je suis parfaitement conscient de l'élémentarité des indications Vitesse / Assiette / Puissance mais ceci est valable dans un environnement normal, dans la panique, ces éléments sont souvents mis en défaut (comme les cas de crashs où toutes les ressources se focalisent sur une panne en oubliant le plus important : tenir l'avion en l'air... cf vol 401 Eastern Airlines)


Tous les commentaires (28)

Le même accident eu lieu 6 mois plus tard sur la compagnie AeroPerù et avec un avion similaire (boeing 757), là encore les sondes étaient bouchées, mais à cause de bandes adhésives collées par l'équipe de dégivrage et non retirées...

Pour ceux qui s'étonneront des circonstances "mais comment ne peut-on pas sentir que l'avion va trop lentement" tout s'est passé très vite, la deuxième source apporte les écoutes dans le cockpit et micros équipage, on sent la grande confusion sur les vitesses affichées et le comportement de l'avion.
Les accidents se sont produits de nuit (mauvaise vision de l'horizon) rajoutant à la confusion.

Décidément les guêpes nous pourrissent toujours la vie !!!

a écrit : Pour ceux qui s'étonneront des circonstances "mais comment ne peut-on pas sentir que l'avion va trop lentement" tout s'est passé très vite, la deuxième source apporte les écoutes dans le cockpit et micros équipage, on sent la grande confusion sur les vitesses affichées et le comportement de l'avion.
Les accidents se sont produits de nuit (mauvaise vision de l'horizon) rajoutant à la confusion.
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Il me semble y avoir plusieurs inexactitudes.
- le tube Pitot donne la vitesse-air, par application de l'équation de Bernoulli;
- l'altimètre donne comme son nom l'indique l'altitude par rapport à une pression de référence théorique recalculée au niveau de la mer (QNH) - qui permet d'avoir un niveau de vol autorisé en fonction du cap - ou du sol (QFE) - la seule qui importe pour l'atterrissage -;
- le variomètre indique le taux de montée ou de descente;
- l'horizon artificiel est gyroscopique, complètement indépendant de la visibilité.
Tous les instruments sont doublés, pour le copilote.

Source: je suis pilote IFR.

Ce que je ne comprends pas, c'est qu'un pilote expérimenté ait choisi de décoller malgré la constatation d'anomalies.

a écrit : Il me semble y avoir plusieurs inexactitudes.
- le tube Pitot donne la vitesse-air, par application de l'équation de Bernoulli;
- l'altimètre donne comme son nom l'indique l'altitude par rapport à une pression de référence théorique recalculée au niveau de la mer (QNH) - qui permet d
9;avoir un niveau de vol autorisé en fonction du cap - ou du sol (QFE) - la seule qui importe pour l'atterrissage -;
- le variomètre indique le taux de montée ou de descente;
- l'horizon artificiel est gyroscopique, complètement indépendant de la visibilité.
Tous les instruments sont doublés, pour le copilote.

Source: je suis pilote IFR.

Ce que je ne comprends pas, c'est qu'un pilote expérimenté ait choisi de décoller malgré la constatation d'anomalies.
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Navré, je ne suis pas pilote et ne voit pas les inexactitudes, pouvez vous m'éclairer ?

Il s'agit bien de la sonde ou tube Pitot qui est incriminée dans ces deux crashs. Qui en effet mesure la vitesse par calcul de pression.

Concernant l'altitude, la variométrie et l'affichage de l'horizon artificiel, je pense que c'est car je parlais de la nuit. Je tenais simplement à souligner que les rapports ont fait état de ce facteur qui a rajouté à la confusion (nombreuses alarmes qui retentissent, affichages de données (vitesse) incohérentes, comportement de l'avion anormal) et l'impossibilité de se référer à la vue, ce qui aurait certainement évité à minima celui d'AeroPerù.

Je suis parfaitement conscient de l'élémentarité des indications Vitesse / Assiette / Puissance mais ceci est valable dans un environnement normal, dans la panique, ces éléments sont souvents mis en défaut (comme les cas de crashs où toutes les ressources se focalisent sur une panne en oubliant le plus important : tenir l'avion en l'air... cf vol 401 Eastern Airlines)

Sur le vol AF Rio_Paris qui s'est crashé en 2009, c'etait pas les sondes pitot qui avaient gelé?
Elles posent probleme depuis un moment non?

a écrit : Sur le vol AF Rio_Paris qui s'est crashé en 2009, c'etait pas les sondes pitot qui avaient gelé?
Elles posent probleme depuis un moment non?
Aussi oui, et il me semble que là aussi il n'y avait que deux sondes Pitot
Aujourd'hui souvent on en met 3 sur les avions, pour permettre un 2 contre 1 dans l'affichage des vitesses, en clair si 1 sonde affiche une vitesse différente des deux autres, on en tient plus compte.

Là aussi si les pilotes avaient eu une visibilité au sol, peut être que...

a écrit : Il me semble y avoir plusieurs inexactitudes.
- le tube Pitot donne la vitesse-air, par application de l'équation de Bernoulli;
- l'altimètre donne comme son nom l'indique l'altitude par rapport à une pression de référence théorique recalculée au niveau de la mer (QNH) - qui permet d
9;avoir un niveau de vol autorisé en fonction du cap - ou du sol (QFE) - la seule qui importe pour l'atterrissage -;
- le variomètre indique le taux de montée ou de descente;
- l'horizon artificiel est gyroscopique, complètement indépendant de la visibilité.
Tous les instruments sont doublés, pour le copilote.

Source: je suis pilote IFR.

Ce que je ne comprends pas, c'est qu'un pilote expérimenté ait choisi de décoller malgré la constatation d'anomalies.
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Le pilote a remarqué l'anomalie, a demandé à son co-pilote si ça fonctionnait. Celui ci a répondu par l'affirmative et ils ont décollé. Le pilote, une fois l'avion en l'air a cru que son ADC refonctionnait... Avec les conséquences qu'on connait.

a écrit : Sur le vol AF Rio_Paris qui s'est crashé en 2009, c'etait pas les sondes pitot qui avaient gelé?
Elles posent probleme depuis un moment non?
D'après des informations journalistiques, donc non garanties, les deux sondes Pitot auraient été bloquées par de l'eau surfondue, et si un appareil donne un résultat aberrant, les ordinateurs le déconnectent.
Il se serait ensuivi une cascade d'incohérences, donc de déconnexions, jusqu'aux ordinateurs eux-mêmes se "suicidant" puisqu'ils n'avaient plus d'informations des appareils qu'ils avaient éliminés, laissant les pilotes dans l'inconnu. La nuit n'était pas claire, il n'y avait même plus d'étoiles pour se repérer.

Leolio84 a raison: il faudrait un nombre impair d'instruments, pour pouvoir obtenir un "vote"; si deux instruments donnent des résultats différents, lequel a raison?

a écrit : Aussi oui, et il me semble que là aussi il n'y avait que deux sondes Pitot
Aujourd'hui souvent on en met 3 sur les avions, pour permettre un 2 contre 1 dans l'affichage des vitesses, en clair si 1 sonde affiche une vitesse différente des deux autres, on en tient plus compte.

Là aussi
si les pilotes avaient eu une visibilité au sol, peut être que... Afficher tout
Mais l'enquête (et les récentes actualités judiciaires) ont surtout mis l'accent sur le comportement des membres d'équipage, "mal formé" et qui aurait mal réagi. Car justement à cause/grâce à l'accident de l'anecdote de nouvelles procédures étaient prévues, notamment en cas de "vol avec vitesse indiquée douteuse". À confirmer par les spécialistes du forum, j'ai retenu ça que du côté judiciaire moi.

a écrit : Navré, je ne suis pas pilote et ne voit pas les inexactitudes, pouvez vous m'éclairer ?

Il s'agit bien de la sonde ou tube Pitot qui est incriminée dans ces deux crashs. Qui en effet mesure la vitesse par calcul de pression.

Concernant l'altitude, la variométrie et l'affich
age de l'horizon artificiel, je pense que c'est car je parlais de la nuit. Je tenais simplement à souligner que les rapports ont fait état de ce facteur qui a rajouté à la confusion (nombreuses alarmes qui retentissent, affichages de données (vitesse) incohérentes, comportement de l'avion anormal) et l'impossibilité de se référer à la vue, ce qui aurait certainement évité à minima celui d'AeroPerù.

Je suis parfaitement conscient de l'élémentarité des indications Vitesse / Assiette / Puissance mais ceci est valable dans un environnement normal, dans la panique, ces éléments sont souvents mis en défaut (comme les cas de crashs où toutes les ressources se focalisent sur une panne en oubliant le plus important : tenir l'avion en l'air... cf vol 401 Eastern Airlines)
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La sonde Pitot permet de déterminer la vitesse par différence de deux pressions, statique et dynamique.

La panique est inadmissible de la part d'un pilote, et d'un copilote, de ligne.

a écrit : D'après des informations journalistiques, donc non garanties, les deux sondes Pitot auraient été bloquées par de l'eau surfondue, et si un appareil donne un résultat aberrant, les ordinateurs le déconnectent.
Il se serait ensuivi une cascade d'incohérences, donc de déconnexions, jusqu'aux ordi
nateurs eux-mêmes se "suicidant" puisqu'ils n'avaient plus d'informations des appareils qu'ils avaient éliminés, laissant les pilotes dans l'inconnu. La nuit n'était pas claire, il n'y avait même plus d'étoiles pour se repérer.

Leolio84 a raison: il faudrait un nombre impair d'instruments, pour pouvoir obtenir un "vote"; si deux instruments donnent des résultats différents, lequel a raison?
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L'analogie avec le "suicide" est pertinente j'avais lu un rapport (il me semble sur celui de cette anecdote) où les experts enquêtant sur le crash ont constaté qu'une des alarme de décrochage s'était éteinte lorsque la vitesse est devenue trop faible car :

l'ordinateur calculant une vitesse très basse, pour lui, l'avion était certainement posé au sol et donc aucune utilité d'alarme décrochage (stall)...

Un parfait exemple de dysfonctionnement logiciel qui rajoute de la confusion à la confusion !

a écrit : La sonde Pitot permet de déterminer la vitesse par différence de deux pressions, statique et dynamique.

La panique est inadmissible de la part d'un pilote, et d'un copilote, de ligne.
Je suis d'accord et quand j'ai commencé à m'intéresser au sujet (en particulier via la très bonne émission Mayday) j'ai était surpris d'apprendre que, très souvent, lorsqu'une alarme retentit les pilotes se munissent de leur manuel et cherchent l'erreur trankilou ! Ca fait froid dans le dos :D

a écrit : Pour ceux qui s'étonneront des circonstances "mais comment ne peut-on pas sentir que l'avion va trop lentement" tout s'est passé très vite, la deuxième source apporte les écoutes dans le cockpit et micros équipage, on sent la grande confusion sur les vitesses affichées et le comportement de l'avion.
Les accidents se sont produits de nuit (mauvaise vision de l'horizon) rajoutant à la confusion.
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J'avais vu une émission sur ce crash. Il est en fait très facile d'avoir des sensations erronées en l'absence de repère fiables, comme lors des vols à haute altitude où on ne voit que l'horizon et les nuages. Donc les pilotes doit entièrement se fier aux instruments, c'est le vol aux instruments (IFR).

a écrit : La sonde Pitot permet de déterminer la vitesse par différence de deux pressions, statique et dynamique.

La panique est inadmissible de la part d'un pilote, et d'un copilote, de ligne.
Ils n'ont pas paniqué mais plutôt était confus. En effet les alarmes de survitesse et de décrochage (vitesse trop basse) se sont déclenchées successivement. Ce qui est théoriquement impossible en toute logique.
Depuis les simulations incluent ce scénario pour apprendre aux pilotes à suspecter les indicateurs de vitesse-air

Voilà ce qu'en dit l'article Wikipedia :

"Lors du décollage, tandis que l'avion roule sur la piste, le commandant remarque que son ADC (appareil indiquant la vitesse de l'avion) ne fonctionne pas : la valeur indiquée est 0. L'absence de la valeur de vitesse sur l'ADC du commandant est très grave et compromet l'utilisation de plusieurs fonctions de l'appareil, notamment le pilote automatique qui se base uniquement sur l'ADC gauche (celle du pilote). Au lieu de stopper le décollage, la vitesse de l'avion n'étant que de 80 nœuds, ce qui était largement suffisant pour abandonner le décollage, le commandant demande au copilote si le sien marche et met les gaz. Une fois l'avion dans les airs, le commandant s'exclame que son ADC recommence à fonctionner, alors qu'il est évident qu'il réagit à l'altitude et indique une vitesse fausse. Le commandant active le pilote automatique, qui fonctionne quelques secondes jusqu'à ce que plusieurs alarmes se déclenchent à une altitude de 4 500 pieds. L'ADC du copilote indique une vitesse de 200 nœuds, en diminution, tandis que celui du commandant indique une valeur en augmentation : le pilote automatique va donc réduire les gaz et cabrer à plus de 15°, ralentissant l'avion. Le commandant proclame que les deux valeurs sont fausses et ne tient donc pas compte de celle du copilote, qui elle, pourtant, est juste et indique une vitesse dangereusement basse. C'est alors que l'alarme de survitesse retentit semant la confusion dans le cockpit, l'ADC gauche indique la vitesse erronée de 350 nœuds alors que l'avion atteint les 7 000 pieds. L'alarme de décrochage retentit et, alors que les pilotes crient, quelqu'un remet les gaz (ce qui aurait peut-être pu sauver l'avion) mais quelqu'un d'autre les coupe immédiatement. Le commandant qui commence à croire au décrochage ordonne alors au copilote de remettre les gaz. Mais étant donné l'angle auquel l'avion chute, les moteurs ne peuvent pas aspirer plus d'air et celui de gauche finit même par s'arrêter. Le moteur droit tournant à plein régime, l'avion part en vrille. Il est trop tard ; l'appareil descend en piqué à 80°, soit presque verticalement. L'alarme de proximité du sol se déclenche et l'avion s'écrase à la surface de l'océan 8 secondes plus tard".

Pour ceux qui voudraient voir ou revoir l'épisode de la série Mayday : Air Disaster (Air Crash ou Dangers dans le ciel en France) sur le vol Birgenair 301, voici le lien de l'épisode :

www.dailymotion.com/video/x183oco

a écrit : Voilà ce qu'en dit l'article Wikipedia :

"Lors du décollage, tandis que l'avion roule sur la piste, le commandant remarque que son ADC (appareil indiquant la vitesse de l'avion) ne fonctionne pas : la valeur indiquée est 0. L'absence de la valeur de vitesse sur l'ADC du c
ommandant est très grave et compromet l'utilisation de plusieurs fonctions de l'appareil, notamment le pilote automatique qui se base uniquement sur l'ADC gauche (celle du pilote). Au lieu de stopper le décollage, la vitesse de l'avion n'étant que de 80 nœuds, ce qui était largement suffisant pour abandonner le décollage, le commandant demande au copilote si le sien marche et met les gaz. Une fois l'avion dans les airs, le commandant s'exclame que son ADC recommence à fonctionner, alors qu'il est évident qu'il réagit à l'altitude et indique une vitesse fausse. Le commandant active le pilote automatique, qui fonctionne quelques secondes jusqu'à ce que plusieurs alarmes se déclenchent à une altitude de 4 500 pieds. L'ADC du copilote indique une vitesse de 200 nœuds, en diminution, tandis que celui du commandant indique une valeur en augmentation : le pilote automatique va donc réduire les gaz et cabrer à plus de 15°, ralentissant l'avion. Le commandant proclame que les deux valeurs sont fausses et ne tient donc pas compte de celle du copilote, qui elle, pourtant, est juste et indique une vitesse dangereusement basse. C'est alors que l'alarme de survitesse retentit semant la confusion dans le cockpit, l'ADC gauche indique la vitesse erronée de 350 nœuds alors que l'avion atteint les 7 000 pieds. L'alarme de décrochage retentit et, alors que les pilotes crient, quelqu'un remet les gaz (ce qui aurait peut-être pu sauver l'avion) mais quelqu'un d'autre les coupe immédiatement. Le commandant qui commence à croire au décrochage ordonne alors au copilote de remettre les gaz. Mais étant donné l'angle auquel l'avion chute, les moteurs ne peuvent pas aspirer plus d'air et celui de gauche finit même par s'arrêter. Le moteur droit tournant à plein régime, l'avion part en vrille. Il est trop tard ; l'appareil descend en piqué à 80°, soit presque verticalement. L'alarme de proximité du sol se déclenche et l'avion s'écrase à la surface de l'océan 8 secondes plus tard".

Pour ceux qui voudraient voir ou revoir l'épisode de la série Mayday : Air Disaster (Air Crash ou Dangers dans le ciel en France) sur le vol Birgenair 301, voici le lien de l'épisode :

www.dailymotion.com/video/x183oco
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L'ADC , Air Data Computer, fait bien plus qu'indiquer la vitesse, il contrôle tous les instruments.

Erreur de conception d'informaticiens qui n'ont jamais piloté pour de bon un avion, sans doute.

"indicateur de décrochage" ? Je n'en ai jamais entendu parler.

a écrit : Décidément les guêpes nous pourrissent toujours la vie !!! Les humains pourrissent la vie de tous la faune et la flore de la planète...

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a écrit : L'ADC , Air Data Computer, fait bien plus qu'indiquer la vitesse, il contrôle tous les instruments.

Erreur de conception d'informaticiens qui n'ont jamais piloté pour de bon un avion, sans doute.

"indicateur de décrochage" ? Je n'en ai jamais entendu parler.
C’est pourtant assez basique pour qu’un qui prétend être pilote d’avion.
Source: je sais faire une recherche sur Google.

Faudrait boucher les tubes Pitot des radars routiers alors...