Le premier TGV part à la retraite

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Après avoir parcouru plus de 13,5 millions de kilomètres (soit plus de 335 fois le tour de la Terre), Patrick, le tout premier TGV livré en juillet 1978, prend sa retraite après 41 années de bons et loyaux services. À cette occasion, il a revêtu sa livrée orange d’origine et fait une tournée d'adieu dans tous les centres de maintenance français.


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a écrit : Je pense qu’en therme d heure de travail, patrique a travaillé plus longtemps qu’un cheminot Pas sûr, il n'a pas tous ses trimestres, malgré tous ses kilomètres

Merci l’impact carbone ^^’

a écrit : Donc ils l'ont repeint en orange juste pour sa retraite ? Pas très écolo Et en plus il s'est rendu dans les centres de maintenance partout en France sans transporter de passagers, quel gâchis d'énergie ! Eh oui, malheureusement, il y a des gens qui s'attachent aux symboles et à qui ça a dû faire plaisir, ce sont sûrement les mêmes qui fleurissent les tombes ou qui regardent le défilé du 14 juillet ou qui écrivent "pas très écolo", et qui se sentent mieux après.

Peut-on encore dire qu’il s’agit de Patrick si à force d’être révisé et réparé, il ne doit plus rester beaucoup de pièces d’origine de Patrick ... ?

Sinon sans rire, je lisais que la durée de vie moyenne d’un train est 40 ans. Ici on est à 41 ans. Le train fonctionne encore puisqu’il fait le tour des centres de maintenance. Pourquoi donc le mettre à la casse ou dans un musée ? Quel est le facteur déterminant pour mettre un train à la casse ? Le ratio coût de maintenance / bénéfice trop élevé ? On a décidé un jour que les TGV dureraient 40 ans et ont été conçu ainsi donc à 40 ans on le jette ?

a écrit : Peut-on encore dire qu’il s’agit de Patrick si à force d’être révisé et réparé, il ne doit plus rester beaucoup de pièces d’origine de Patrick ... ?

Sinon sans rire, je lisais que la durée de vie moyenne d’un train est 40 ans. Ici on est à 41 ans. Le train fonctionne encore puisqu’il fait le tour des ce
ntres de maintenance. Pourquoi donc le mettre à la casse ou dans un musée ? Quel est le facteur déterminant pour mettre un train à la casse ? Le ratio coût de maintenance / bénéfice trop élevé ? On a décidé un jour que les TGV dureraient 40 ans et ont été conçu ainsi donc à 40 ans on le jette ? Afficher tout
Les exigences des voyageurs ne sont plus les mêmes qu'il y a 40 ans. Le confort de l'époque (siège, éclairage, bruit...) n'est pas dans les critères d'aujourd'hui, et une mise à niveau sur du matériel de cet age pourrait probablement être d'un cout plus élevé que le bénéfice obtenu.
Et puis je crois que la SNCF se prépare à les utiliser en remplacement des rames intercités (ex corail) qui, elles, sont dans un piteuse état...
limités à 160, une fin de vie dure, mais nécessaire

Même les machines travaillent moins longtemps putain !!!

a écrit : Alstom n’a jamais été nationalisé à ce moment là, l’état (actionnaire minoritaire) a renfloué et aidé avec des commandes (ce qui déjà s’apparente à du protectionnisme donc pas forcément en pleine légalité mais soit), l’offre faite était de 13 milliards ce qui est même supérieure à celle de Siemens (difficile de dire bradé en cas de concurrence) et le versement aux tribunaux américains concerne il me semble une corruption en Indonésie mais pas franchement grand chose à voir avec notre président je pense Afficher tout Le gros problème a été que l'UE a interdit le mariage Alstom / Siemens.
Le gouvernement français était pour ce mariage.

l'Europe est la seule puissance économique à refuser de faire du protectionnisme.

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Datant de juin 1978, je peux donc faire moi aussi ma tournée d'adieu ???

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a écrit : Les exigences des voyageurs ne sont plus les mêmes qu'il y a 40 ans. Le confort de l'époque (siège, éclairage, bruit...) n'est pas dans les critères d'aujourd'hui, et une mise à niveau sur du matériel de cet age pourrait probablement être d'un cout plus élevé que le bénéfice obtenu.
Et puis je crois que la SNCF se prépare à les utiliser en remplacement des rames intercités (ex corail) qui, elles, sont dans un piteuse état...
limités à 160, une fin de vie dure, mais nécessaire
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C'est comme avec n'importe quelle machine, il arrive un moment où ça coûte moins cher de les remplacer que de les rafistoler, d'autant qu'au bout de 40 ans, les pièces détachées... faut les trouver.

Se servir des vieilles rames TGV pour remplacer les intercités? Et pourquoi pas? C'est vrai que les Corail, c'est plus ce que c'était, avant c'était presque des trains de luxe, maintenant on dirait des trains poubelle ;(

a écrit : Alstom est une entreprise privée, dont les résultats s’améliorent, indépendante du président de la République et pour laquelle il n’a rien fait, arrêtez de le voir partout, il a soutenu une acquisition de général electric (si c’est ce dont vous parlez) pour laquelle les actionnaires étaient d’accord à plus de 99% j’appelle plutôt ça soutenir que trahir Afficher tout Cela mériterais de vous renseigner sur le sujet, l'ancien patron de la branche nucleaire d'alstom a été interviewé par thinkerview, ce qu'il explique est loin de votre avis...

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a écrit : C'est comme avec n'importe quelle machine, il arrive un moment où ça coûte moins cher de les remplacer que de les rafistoler, d'autant qu'au bout de 40 ans, les pièces détachées... faut les trouver.

Se servir des vieilles rames TGV pour remplacer les intercités? Et pourquoi pas? C
9;est vrai que les Corail, c'est plus ce que c'était, avant c'était presque des trains de luxe, maintenant on dirait des trains poubelle ;( Afficher tout
Les vieux corail avec les sièges bleus En similicuir super larges et super épais. Je montais dedans, j’avais la même impression que la pub kinderbueno ou la fille s’assoit sur des nuages dans un train. Le train partait de la gare, j’étais déjà endormi.
Aujourd’hui, même dans la 1ère du TGV que je prend quand elle est à 1€ de plus que la seconde, à part la place pour les pied, le confort reste bien sommaire.

41 années en service dont combien en grève ?!

Pour compléter l’anecdote, voici diverses informations en vrac issues des articles Wikipedia et divers articles de presse parfois avec des copier-coller, parfois réécrites. L’idée principale reste de propager l’information, peu importe sa source et sa forme.

Selon la légende, le premier conducteur de TGV avait un fils appelé Patrick. C’est en son honneur et pour mieux distinguer les différentes rames à l’essai dans les usines françaises que fut baptisé de son prénom le premier train à grande vitesse numéroté TGV 01. La rame 02 se nomme Sophie en l’honneur de la fille du conducteur de la rame TGV 02.

A ne pas confondre avec les turbotrains expérimentaux TGV 001 fonctionnant avec des turbines à gaz (fr.wikipedia.org/wiki/TGV_001). C'est d'ailleurs pour ça que Patrick est emblématique car il marque le passage des trains à turbines à gaz à ceux ayant des moteurs électriques. Il y a eu 109 rames voyageur et 2 rames postales sur le même modèle.

Concernant la couleur des trains, on appelle livrée la décoration extérieure d’un matériel roulant ferroviaire que ce soit un TGV ou n’importe quel train (fr.wikipedia.org/wiki/Livrées_SNCF). C'est effectivement issu du terme "livrée", qui est le vêtement que les rois et les princes donnaient à leurs courtisans et qui étaient à leurs couleurs ou à leurs armes (définition Larousse).
L’une des plus connues est la livrée Atlantique inaugurée avec le TGV Atlantique (blanc argent 709 avec bande bleu Atlantique 232). La plus récente est la livrée IZY (blanche et vert pomme).
Pour la livrée orange, il faut savoir que l’intérieur des premières voitures étaient également orange avec des sièges orange et des rideaux orange. Par la suite, Patrick avait été repeint en livrée « gris métallisé à bande bleu Atlantique ». En 2011, la rame TGV PSE 01 (pour Train à Grande Vitesse Paris Sud Est n° 01) est repeinte avec une nouvelle livrée pour fêter les 30 ans du TGV. La motrice à l’avant est blanche, à face noire. Les rames sont gris foncé au niveau des baies, et gris métallisé ailleurs. Un filet dit « Carmillon » court le long de la rame au-dessus des baies, et les portes sont de la même teinte, montrant un dégradé du carmin au vermillon. Le terme « Carmillon » résulte de la contraction des deux teintes. Son application définitive est effectuée sur l’ensemble des rames PSE et est généralisée à toute la flotte TGV (sauf les rames Atlantique qui gardent la livrée atlantique). Aujourd’hui cette livrée est progressivement associée à la marque TGV inOui.
Petite imprécision dans l'anecdote : pour son départ, la rame mythique a été repelliculée aux couleurs de ses livrées historiques : orange d’origine pour les motrices et bleu et carmillon pour les voitures.

La vitesse limite au lancement était de 260 km/h. En 1981, le premier voyage inaugural du TGV a eu l’honneur d’avoir le Président François Mitterrand en cabine sur le siège conducteur. Patrick était un TGV assurant les voyages Paris – Lyon à l’ouverture de la LGV Sud-Est en 1981. La rame Patrick a tout de même pu être améliorée pour rouler à 300 km/h (rapport d’engrenages modifiés, refroidissement du transformateur amélioré) comme la plupart des autres rames plus récentes. D’ailleurs, sa tournée d’adieu se déroule à cette vitesse.

a écrit : Les vieux corail avec les sièges bleus En similicuir super larges et super épais. Je montais dedans, j’avais la même impression que la pub kinderbueno ou la fille s’assoit sur des nuages dans un train. Le train partait de la gare, j’étais déjà endormi.
Aujourd’hui, même dans la 1ère du TGV que je prend quand el
le est à 1€ de plus que la seconde, à part la place pour les pied, le confort reste bien sommaire. Afficher tout
Je te l'accorde, mais leur entretien actuel laisse franchement à désirer. Ils sont sales, les sièges sont usés et sentent... heuuu... je préfère pas savoir, troués, fini le petit carré en tissu sur l'appuie tête changé tous les jours... bref, pas très agréable. Les vieux TGV ont été bien mieux entretenus ce qui est logique, c'est quand même la vitrine de la France.

Les Corail, c'était vraiment quasiment des trains de luxe, je ne plaisantais pas. Ils roulaient à 200kmh sur pas mal de portions de voies aménagées, On y étais servi comme en avion aujourd'hui, y'avait un vrai wagon-restaurant et pas une machine à sandwiches et à café avec quatre pauvres tabourets comme dans les TGV, qu'ils commencent à supprimer, d'ailleurs! ^^ Les TGV n'ont jamais eu pour vocation d'être des trains de luxe, un peu haut de gamme peut être via la vitesse, mais pas plus. On y est pas mieux assis en 2ème classe que dans un TER récent.

a écrit : Je te l'accorde, mais leur entretien actuel laisse franchement à désirer. Ils sont sales, les sièges sont usés et sentent... heuuu... je préfère pas savoir, troués, fini le petit carré en tissu sur l'appuie tête changé tous les jours... bref, pas très agréable. Les vieux TGV ont été bien mieux entretenus ce qui est logique, c'est quand même la vitrine de la France.

Les Corail, c'était vraiment quasiment des trains de luxe, je ne plaisantais pas. Ils roulaient à 200kmh sur pas mal de portions de voies aménagées, On y étais servi comme en avion aujourd'hui, y'avait un vrai wagon-restaurant et pas une machine à sandwiches et à café avec quatre pauvres tabourets comme dans les TGV, qu'ils commencent à supprimer, d'ailleurs! ^^ Les TGV n'ont jamais eu pour vocation d'être des trains de luxe, un peu haut de gamme peut être via la vitesse, mais pas plus. On y est pas mieux assis en 2ème classe que dans un TER récent.
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J'ajoute un petit truc; ce qui coûte le plus cher dans les TGV, c'est les rails! Construction et entretien. ^^ Les Corails circulaient sur des voies classiques, certaines portion aménagées mais au final les voies étaient beaucoup plus rentables, ce qui permettait le coté "luxe" abordable: plus de place, plus de confort, meilleure bouffe...

C'est triste, quelquepart, mais notre époque est ainsi, on sacrifie la douceur de vivre à la vitesse et à la performance.

a écrit : Alstom est une entreprise privée, dont les résultats s’améliorent, indépendante du président de la République et pour laquelle il n’a rien fait, arrêtez de le voir partout, il a soutenu une acquisition de général electric (si c’est ce dont vous parlez) pour laquelle les actionnaires étaient d’accord à plus de 99% j’appelle plutôt ça soutenir que trahir Afficher tout Je t invite à bien regarder l affaire. Si tu le souhaite, il y a un format très accessible sur "thinkerview" de Frédéric Pierucci qui donne déjà pas mal de clefs.
Oui l etat et le gouvernement se sont couchés devant les intérêts etatsuniens avec un techniques bien ficelée et maintenant connue : les etats unis ont appliqués depuis peu la même méthode sur de nombreux groupes importants étrangers en vue de les "racheter" en faisant pression sur eux.
Donner à un autre pays une entreprise comme alstom qui s occupe entre autres du nucléaire est une pure hérésie.. surtout sachant que notre électricité vient principalement de ce biais.
C est une guerre économique de premier plan -il y a beaucoup d autres entreprises- et nos représentants sont soit aveugles, soit incompétents, soit corrompus..
De plus, légalement, la France peut rétropédaler en raison de vice de consentement du fait des énormes pressions réalisées (entre autres via des "écoutes" et des documents récupérés illegalement) par l etat etatsuniens durant ce rachat -emprisonnemt, non décision du mo tant de l amende temps que le rachat n est pas prononcé etc etc...

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Quelques réflexions en vrac :
- La vitrine luxe de la SNCF c'était les TEE et les express rapides (le Mistral, le Capitole, ...), pas les Intercités ni les TGV.
- Le TGV 01 s'appelle Patrick et le TGV 02 s'appelle Sophie pour les raisons qui ont été évoquées supra (ie : Patrick est le nom du fils du 1er conducteur d'essais du TGV 01, et Sophie le nom de la fille du 1er conducteur d'essais du TGV 02).
- Patrick ne fait pas le tour de TOUS les centres de maintenance de France mais seulement de 7 d'entre eux (dans le désordre : 1 vers Strasbourg, 1 vers Lille, le technicentre du Landy à St Denis, le technicentre Atlantique à Châtillon, le technicentre sud-est européen (site de Conflans à Charenton le Pont ; et site de Villeneuve à Villeneuve St Georges) et le technicentre est européen à Pantin. C'est tout.

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a écrit : Quelques réflexions en vrac :
- La vitrine luxe de la SNCF c'était les TEE et les express rapides (le Mistral, le Capitole, ...), pas les Intercités ni les TGV.
- Le TGV 01 s'appelle Patrick et le TGV 02 s'appelle Sophie pour les raisons qui ont été évoquées supra (ie : Patrick est le nom du
fils du 1er conducteur d'essais du TGV 01, et Sophie le nom de la fille du 1er conducteur d'essais du TGV 02).
- Patrick ne fait pas le tour de TOUS les centres de maintenance de France mais seulement de 7 d'entre eux (dans le désordre : 1 vers Strasbourg, 1 vers Lille, le technicentre du Landy à St Denis, le technicentre Atlantique à Châtillon, le technicentre sud-est européen (site de Conflans à Charenton le Pont ; et site de Villeneuve à Villeneuve St Georges) et le technicentre est européen à Pantin. C'est tout.
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Et après? Ils vont en faire quoi? C'est une vraie question, J'arrive pas à trouver d'infos.

Il n'y a plus de trains de luxe français en ligne régulière. Le luxe en train... non, les riches se baladent pas en transport en commun, ca fait ringard!

Cela dit, des trains de luxe reviennent peu à peu sur les rails, des "croisières" terrestres et ce ne sont jamais des trains à grande vitesse. Y'a le Rheingold, et on essaie de remettre sur roues l'Orient Express 2.0... mais c'est pas évident avec les frontières actuelles!