Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas).

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout Bien expliqué, juste une petite erreur, les numéros impairs sont à tribord en rentrant dans le port: “UN tricot vert et DEUX bas si rouges” :)

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout Attention quand même à ne pas te tromper en arrivant d'une transat : cette codification des marques latérales est valable seulement dans la région A et c'est exactement le contraire dans la région B qui comprend notamment les Amériques (+ le Japon, les Philippines, et. al) ! Dans la région B il faut donc laisser la bouée rouge cylindrique à tribord en entrant au port !

Il y a également des signaux lumineux de la même couleur avec des clignotements distincts pour les distinguer de nuit.

En général on voit bien où est l'entrée du port ou qu'on est dans le chenal, mais ça m'a servi au moins une fois : nous rentrions dans un petit port de Méditerranée avec une mauvaise visibilité et nous avions l'impression d'aller tout droit vers l'entrée du port, mais j'ai remarqué que les couleurs étaient inversées, en fait nous fonçions dans la jetée ! Nous voyions le feu de l'autre couleur par dessus une petite jetée, l'entrée était sur le côté et il fallait contourner cette jetée pour entrer ! Si tu arrives d'une transat et tu vois cette configuration et tu oublies que tu as changé de région, tu te prends la jetée !

Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas).

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout Bien expliqué, juste une petite erreur, les numéros impairs sont à tribord en rentrant dans le port: “UN tricot vert et DEUX bas si rouges” :)

Sur une carte, un phare est d'ailleurs simplement représenté par un cône et un chiffre (parfois juste un nombre), soit sa fréquence d'oscillation (manière savante de dire :"comment qu'il clignote le bidule", grossièrement, en vrai c'est un peu plus précis)

maroon a écrit : Bien expliqué, juste une petite erreur, les numéros impairs sont à tribord en rentrant dans le port: “UN tricot vert et DEUX bas si rouges” :) Arg Mais oui ^^ merci bien sûr
Deux bas si rouges donc pair en effet

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout Attention quand même à ne pas te tromper en arrivant d'une transat : cette codification des marques latérales est valable seulement dans la région A et c'est exactement le contraire dans la région B qui comprend notamment les Amériques (+ le Japon, les Philippines, et. al) ! Dans la région B il faut donc laisser la bouée rouge cylindrique à tribord en entrant au port !

Il y a également des signaux lumineux de la même couleur avec des clignotements distincts pour les distinguer de nuit.

En général on voit bien où est l'entrée du port ou qu'on est dans le chenal, mais ça m'a servi au moins une fois : nous rentrions dans un petit port de Méditerranée avec une mauvaise visibilité et nous avions l'impression d'aller tout droit vers l'entrée du port, mais j'ai remarqué que les couleurs étaient inversées, en fait nous fonçions dans la jetée ! Nous voyions le feu de l'autre couleur par dessus une petite jetée, l'entrée était sur le côté et il fallait contourner cette jetée pour entrer ! Si tu arrives d'une transat et tu vois cette configuration et tu oublies que tu as changé de région, tu te prends la jetée !

Il y a aussi des feux qui ont une couleur différente selon le secteur (la direction depuis laquelle on les voit). C'est facile à faire : il suffit de mettre un filtre coloré sur une partie du pourtour du dispositif d'éclairage. Les phares qui servent de repère ont des feux de couleur blanche (contrairement aux marques latérales ou spéciales qui indiquent de quel côté il faut passer en fonction de leur couleur) mais ils peuvent présenter un secteur coloré pour indiquer un danger situé à proximité : si on voit le phare de couleur blanche, on peut aller droit dessus sans qu'il y ait de danger, si on voit le même phare de couleur rouge, ça veut dire qu'il y a un récif ou une pointe rocheuse à contourner et qu'il ne faut pas se diriger droit vers le phare (il faut vérifier sur la carte pour savoir pourquoi il y a une couleur et où se situe le danger à éviter).

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout C'est d'ailleurs pour cela que les canettes métalliques de bière Maximator et Navigator (avec le Hollandais volant comme logo dont le capitaine a fait sombrer son bateau en étant saoul) sont respectivement vertes et rouges.

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout Encore une précision : on ne parle pas d'oscillations mais d'éclats et d'occultations.

Les éclats c'est quand il y a une majorité de périodes d'obscurité interrompues par des éclats lumineux. C'est fait généralement par un ou plusieurs faisceaux lumineux qui tournent continuellement. Les faisceaux sont produits par des grosses lentilles de Fresnel qui concentrent la lumière et qui tournent autour de la source lumineuse (ou c'est l'ensemble qui tourne, souvent sur un bain de mercure qui permet à la fois de très bien faire flotter puisqu'il est très dense et de conduire le courant pour la source lumineuse, sans aucun frottement !). De près on voit nettement les faisceaux qui tournent et de loin, on voit l'éclat lumineux au moment où le faisceau passe sur nous.

Les occultations c'est quand le phare est éclairé la plupart du temps et il y a des petites périodes où il s'éteint. De même que pour les éclats, ça peut être fait sans faire varier l'intensité de la source lumineuse, mais en faisant tourner un cache autour d'elle.

Les phares qui ont une grande portée sont le plus souvent à éclats car, avec la même puissance de source lumineuse, on peut porter très loin en concentrant la lumière, à l'aide d'une lentille, sur un petit cône qui tourne, plutôt que répartir la lumière dans toutes les directions en même temps.

Les nombre d'éclats ou d'occultations sur une période est un code qui permet de distinguer les différents phares de la zone dans laquelle on se trouve (c'est le sujet de l'anecdote mais elle parle plutôt des occultations alors que la cas le plus courant, pour la raison que j'ai expliquée est le phare à éclats).

Il y a aussi des cas particuliers qui ne rentrent ni dans la catégorie des feux à éclats ni dans celle des feux à occultation :
- quand il n'y a jamais d'occultation, on dit que c'est un feu fixe
- quand il y a toujours une occultation, ça peut indiquer que le phare est en panne, ou qu'il n'y a pas de phare à cet endroit ;-)
- si la période d'éclairement est égale à celle d'obscurité, on est entre le le feux à éclats et le feux à occultation et on dit que le feu est isophase
- et enfin, si les éclats sont très rapides, on ne cherche pas à mesurer le nombre ou l'intervalle des éclats, on dit que c'est un feu scintillant et c'est sa caractéristique, on ne le caractérise pas davantage par la vitesse ou la durée des scintillements !

Lflfelf a écrit : Encore une précision : on ne parle pas d'oscillations mais d'éclats et d'occultations.

Les éclats c'est quand il y a une majorité de périodes d'obscurité interrompues par des éclats lumineux. C'est fait généralement par un ou plusieurs faisceaux lumineux qui tournent continuellement. Les faisceaux sont produits par des grosses lentilles de Fresnel qui concentrent la lumière et qui tournent autour de la source lumineuse (ou c'est l'ensemble qui tourne, souvent sur un bain de mercure qui permet à la fois de très bien faire flotter puisqu'il est très dense et de conduire le courant pour la source lumineuse, sans aucun frottement !). De près on voit nettement les faisceaux qui tournent et de loin, on voit l'éclat lumineux au moment où le faisceau passe sur nous.

Les occultations c'est quand le phare est éclairé la plupart du temps et il y a des petites périodes où il s'éteint. De même que pour les éclats, ça peut être fait sans faire varier l'intensité de la source lumineuse, mais en faisant tourner un cache autour d'elle.

Les phares qui ont une grande portée sont le plus souvent à éclats car, avec la même puissance de source lumineuse, on peut porter très loin en concentrant la lumière, à l'aide d'une lentille, sur un petit cône qui tourne, plutôt que répartir la lumière dans toutes les directions en même temps.

Les nombre d'éclats ou d'occultations sur une période est un code qui permet de distinguer les différents phares de la zone dans laquelle on se trouve (c'est le sujet de l'anecdote mais elle parle plutôt des occultations alors que la cas le plus courant, pour la raison que j'ai expliquée est le phare à éclats).

Il y a aussi des cas particuliers qui ne rentrent ni dans la catégorie des feux à éclats ni dans celle des feux à occultation :
- quand il n'y a jamais d'occultation, on dit que c'est un feu fixe
- quand il y a toujours une occultation, ça peut indiquer que le phare est en panne, ou qu'il n'y a pas de phare à cet endroit ;-)
- si la période d'éclairement est égale à celle d'obscurité, on est entre le le feux à éclats et le feux à occultation et on dit que le feu est isophase
- et enfin, si les éclats sont très rapides, on ne cherche pas à mesurer le nombre ou l'intervalle des éclats, on dit que c'est un feu scintillant et c'est sa caractéristique, on ne le caractérise pas davantage par la vitesse ou la durée des scintillements ! Afficher tout Merci pour ces nombreux éclaircissements - c’est le cas de le dire ;0) Oui en effet tous ces détails nous sont enseignés et pour le coup des couleurs inversées je ne savais pas ça peut être fatal !

Très drôle le phare à occultation permanente qui indique qu’il n’y a pas de phare je pourrai le ressortir la nuit (« tu vois au loin le phare à 10h ? -non ! - c’est normal c’est un phare à occultation permanente » )

TybsXckZ a écrit : C'est d'ailleurs pour cela que les canettes métalliques de bière Maximator et Navigator (avec le Hollandais volant comme logo dont le capitaine a fait sombrer son bateau en étant saoul) sont respectivement vertes et rouges. En gros le capitaine a toujours Tor quoi.

( mais sinon c’est vrai ça ? car il y en a de la même série de couleur noire et et bleue, avec le Hollandais Volant en logo - le bateau bien sûr, pas notre cher Timo ;) )

Merci aux gardiens de scmb, vous m’avez éclairé

roweb a écrit : Cela fait partie des premières choses qu’on apprend en stage de navigation, compter les oscillations des phares et le repérer sur la carte. Ça, ainsi que faire le point de notre position sur une carte papier afin de pallier une éventuelle panne des gps. Plein d’autres choses mnémotechniques comme le fameux « quand je rentre au port, je mets mes deux bas si rouges et mon tricot vert » (l’entrée exacte du port pour ne pas se prendre les rochers est signalée par : BAbord un CYlindre ROUGE numéro impair - et TRIbort un COne VERT -portant un numéro pair (´deux’ bas). Afficher tout Il y a aussi un moyen mnémotechnique pour savoir si il faut ajouter ou retrancher la déclinaison (ça marche quand la déclinaison est vers l'ouest comme c'est le cas en France en général, même si ça a tendance à diminuer et ça pourrait donc s'inverser un de ces jours) :

Par exemple si la carte indique que la déclinaison est de -5°.

Tu es sur le pont, tu relèves un amer avec le compas de relèvement, et tu trouves par exemple 60°, tu descends à la table à cartes, tu enlèves ton ciré, tu enlèves les 5° de déclinaison et tu traces donc 55° sur la carte, tu fais le point et tu trouves qu'il faut suivre un cap de 85°, tu remontes sur le pont, tu remets ton ciré, tu ajoutes les 5° de déclinaison, et tu annonces au bareur qu'il faut suivre le cap à 90°.

Lors d'une sortie en mer, je montre à un équipier comment faire le point et je lui explique comment tenir compte de la déclinaison exactement comme j'ai expliqué ci-dessus, il n'a pas l'air de comprendre, je réexplique et il finit par me dire d'un air penaud "Comme il fait beau, je n'ai pas apporté mon ciré"...

Lflfelf a écrit : Il y a aussi un moyen mnémotechnique pour savoir si il faut ajouter ou retrancher la déclinaison (ça marche quand la déclinaison est vers l'ouest comme c'est le cas en France en général, même si ça a tendance à diminuer et ça pourrait donc s'inverser un de ces jours) :

Par exemple si la carte indique que la déclinaison est de -5°.

Tu es sur le pont, tu relèves un amer avec le compas de relèvement, et tu trouves par exemple 60°, tu descends à la table à cartes, tu enlèves ton ciré, tu enlèves les 5° de déclinaison et tu traces donc 55° sur la carte, tu fais le point et tu trouves qu'il faut suivre un cap de 85°, tu remontes sur le pont, tu remets ton ciré, tu ajoutes les 5° de déclinaison, et tu annonces au bareur qu'il faut suivre le cap à 90°.

Lors d'une sortie en mer, je montre à un équipier comment faire le point et je lui explique comment tenir compte de la déclinaison exactement comme j'ai expliqué ci-dessus, il n'a pas l'air de comprendre, je réexplique et il finit par me dire d'un air penaud "Comme il fait beau, je n'ai pas apporté mon ciré"... Afficher tout A -5°, j'aurais plutôt mis une petite laine personnellement.

Lflfelf a écrit : Il y a aussi un moyen mnémotechnique pour savoir si il faut ajouter ou retrancher la déclinaison (ça marche quand la déclinaison est vers l'ouest comme c'est le cas en France en général, même si ça a tendance à diminuer et ça pourrait donc s'inverser un de ces jours) :

Par exemple si la carte indique que la déclinaison est de -5°.

Tu es sur le pont, tu relèves un amer avec le compas de relèvement, et tu trouves par exemple 60°, tu descends à la table à cartes, tu enlèves ton ciré, tu enlèves les 5° de déclinaison et tu traces donc 55° sur la carte, tu fais le point et tu trouves qu'il faut suivre un cap de 85°, tu remontes sur le pont, tu remets ton ciré, tu ajoutes les 5° de déclinaison, et tu annonces au bareur qu'il faut suivre le cap à 90°.

Lors d'une sortie en mer, je montre à un équipier comment faire le point et je lui explique comment tenir compte de la déclinaison exactement comme j'ai expliqué ci-dessus, il n'a pas l'air de comprendre, je réexplique et il finit par me dire d'un air penaud "Comme il fait beau, je n'ai pas apporté mon ciré"... Afficher tout C’est ça ou tes explications il n’en avait rien à c…
Tu es skipper ?

roweb a écrit : C’est ça ou tes explications il n’en avait rien à c…
Tu es skipper ? Skipper de fait mais pas diplômé : j'ai skippé des voiliers habitables mais je n'ai pas de diplôme dans ce domaine, juste un peu de culture et d'expérience.

Les voiliers sont sûrement les plus gros engins pour lesquels il n'y a pas besoin de permis pour les piloter, et même au moteur et même avec un moteur de plusieurs dizaines de chevaux, pourvu que le moteur soit dimensionné correctement par rapport à la surface des voiles du bateau pour ne pas être considéré comme le mode de propulsion principal !

En ce qui concerne cet équipier, ce n'est pas la seule chose qu'il avait du mal à comprendre : l'éclairage du compas situé devant la barre ne fonctionnait pas et c'était un peu gênant pour naviguer de nuit, j'ai tout démonté et l'ampoule avant l'air d'être en bon état mais c'était une petite ampoule et on ne voyait pas bien si le filament était intact, alors j'ai dit que j'allais la tester en la connectant directement aux bornes d'une batterie pour vérifier si le problème venait de l'ampoule ou du circuit d'alimentation, mais il s'est écrié que j'allais la faire griller et même exploser car le courant serait beaucoup trop fort... J'ai eu beau lui expliquer qu'une ampoule de 12 V peut être branchée directement sur une batterie de 12 V sans problème et qu'elle est même conçue pour ça, il a continué à me soutenir que le problème ce n'était pas le voltage mais l'ampérage si je la branchais directement sur la batterie ! C'était un élève-ingénieur en 2e année de génie électrique. J'aurais encore d'autre anecdotes à raconter sur cet équipier mémorable.

Lflfelf a écrit : Skipper de fait mais pas diplômé : j'ai skippé des voiliers habitables mais je n'ai pas de diplôme dans ce domaine, juste un peu de culture et d'expérience.

Les voiliers sont sûrement les plus gros engins pour lesquels il n'y a pas besoin de permis pour les piloter, et même au moteur et même avec un moteur de plusieurs dizaines de chevaux, pourvu que le moteur soit dimensionné correctement par rapport à la surface des voiles du bateau pour ne pas être considéré comme le mode de propulsion principal !

En ce qui concerne cet équipier, ce n'est pas la seule chose qu'il avait du mal à comprendre : l'éclairage du compas situé devant la barre ne fonctionnait pas et c'était un peu gênant pour naviguer de nuit, j'ai tout démonté et l'ampoule avant l'air d'être en bon état mais c'était une petite ampoule et on ne voyait pas bien si le filament était intact, alors j'ai dit que j'allais la tester en la connectant directement aux bornes d'une batterie pour vérifier si le problème venait de l'ampoule ou du circuit d'alimentation, mais il s'est écrié que j'allais la faire griller et même exploser car le courant serait beaucoup trop fort... J'ai eu beau lui expliquer qu'une ampoule de 12 V peut être branchée directement sur une batterie de 12 V sans problème et qu'elle est même conçue pour ça, il a continué à me soutenir que le problème ce n'était pas le voltage mais l'ampérage si je la branchais directement sur la batterie ! C'était un élève-ingénieur en 2e année de génie électrique. J'aurais encore d'autre anecdotes à raconter sur cet équipier mémorable. Afficher tout Le mec il est ingénieur et il sait pas que l'ampérage c'est la consommation de l'ampoule? A la limite la puissance maximum de la batterie... j'y connais pas grand chose mais bon.

Je serai curieux de savoir ce qu'il a ingénié dans sa vie... ^^ (désolé je suis méchant, je sais)