La plupart des poids lourds tels que les camions, les autobus et les autocars sont équipés, en plus des freins classiques, d'un frein électromagnétique. Grâce à l'induction et aux courants de Foucault, il permet de freiner efficacement et sans aucun frottement. Sa mise en place est coûteuse mais il demande peu d'entretien et permet de ralentir l'usure des freins à disque qui sont moins sollicités.
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à noter que plus ont va vite plus c'est efficace. C'est notamment utilisé sur les TGV. En dessous d'une certaine vitesse ce frein devient totalement inefficace.
Les propriétés magnétiques changent avec la température (et notamment au "point de Curie") et ce système ne fonctionnerait probablement plus bien avant de fondre, mais il y a quand même de la marge et il peut en effet éviter aux poids lourds de "casser" leurs freins classiques qui sont beaucoup plus sensibles à l'échauffement.
Dans de longues descentes ( en montagne par exemple ) et avec un camion chargé il vaut mieux ne pas utiliser le telma de façon trop prolongé sinon oui le système peut prendre feu ça c’est garanti
Je confirme un commentaire precedent, l'ecdote n'ezt pas juste.
J ai pas mal cotoyé des conducteur dans leur camions, et pour autant que je sache, le frein electromagnetique est un frein d'urgence... Un commodo presque banal qui avec plusieurs niveaux d'efficacité.
Pour avoir vécu cela a l'entree d'un rond point, c est ultra efficace !!
Bon je reformule: il y a 'moins' de risques de surchauffe qu'avec des freins à disques. :)
Cette technologie, devient de plus en plus obsolète car elle as le gros défauts de faire refroidir le moteur ce qui peut provoquer des casses moteur en cas de forte charge, en effet lors d'une longue descente le moteur étant en mode frein moteur il produit aucune chaleur et pars temps froid il perd très vite de la chaleur et lors de la monter suivante les casses survienne. Aujourd'hui la plus pars des véhicules sont équipés de ralentisseur hydraulique qui sont refroidis pas le système de refroidissement du moteur. Et ainsi garder le moteur en température de fonctionnement.
Tout à fait exact, il faut jongler avec les deux systèmes de freinages, mais cela est valable comme tu le dis quand on est face à de longues descentes. Sur le plat c'est idéal.
L'avantage du frein électromagnétique: sa puissance de freinage, une usure quasi nulle du système contrairement aux plaquettes de freins et sa résistance à l'échauffement.
Son inconvénient: le poids (500 kg)
D'ailleurs je me demande s'il ne serait pas possible de récupérer l'énergie de ce système pour charger des batteries, après tout, c'est juste un genre de dynamo il me semble? Quelqu'un peut confirmer où infirmer? Ma formation de conducteur routier date un peu dsl ^^
Un brin HS, MAIS trés instructif! Merci.
A mon avis, on cherchait la différence dans la définition, pas dans les usages ou dans les caractéristiques qui en découlent.
Par exemple, le concept de moto et d'auto est défini légalement, tu ne pourrais pas dire, par exemple, que c'est le nombre de roues (il y a des voitures et aussi des motos à 3 roues), la selle (des motos ont des sièges), le toit...
Les camion dispose également d un frein moteur puissant. Quand il est enclencher les soupape du moteur reste fermer et la compression de l air dans les différent pistons freine l engain. Ils utilisent ce dernier lorsqu ils sont en pente descendante, cela évite les freinages régulier pour maintenir leurs vitesse
A mon avis, il a un sacré problème de logique...si tu lui dis " la plupart des hommes travaillent habillés en pantalon", il te répondra "faux, il y en a beaucoup qui travaillent habillés en pull"
Et en quoi l'anecdote est fausse ? Elle n'est pas contradictoire avec tes propos.
La différence se trouve dans ces points là :
Autobus :
Plancher bas (pas de soute à bagage)
Principalement des places debout
Beaucoup moins haut
Limité à 70km/h
Généralement 11 mètres de long (sauf en cas de bus articulé)
Il sera plus souvent utilisé pour les petits parcours, mais il peut prendre l'autoroute aussi évidemment, selon le circuit de la ligne
Mais il ne sera (presque) pas utilisé en dehors des lignes régulières pour des voyages privés. C'est principalement un véhicule pour de la ligne
Autocar :
Plancher haut (soute à bagage)
Que des places assises (sauf dérogation)
Peut monter jusqu'à 4 mètres de haut (assez rare)
Limité à 100km/h
Généralement entre 12 mètres et 13,5 mètres de long (pour les plus simples), peut monter jusqu'à 15 mètres
Il sera le plus souvent utilisé pour les trajets un peu plus longs ou le tourisme.
Mais un autocar peut très bien faire une ligne régulière aussi !
Pour en revenir au système de ralentissement, il existe 2 types différents.
Un electro magnétique comme écrit dans l'anecdote, et un autre de type hydraulique.
Sur le ralentisseur hydraulique c'est l'huile sous pression qui ira ralentir l'arbre de transmission.
L'hydraulique est un peu plus long à agir que l'électro magnétique, mais beaucoup moins cher à installer (étant donné que l'électromagnétique doit embarquer des énormes bobines de cuivre, lui a "juste" besoin de 80L d'huile.)
D'ailleurs, le ralentisseur électromagnétique sera beaucoup plus lourd, toujours à cause des bobines de cuivre :D
Du coup les véhicules ont le droit à une dérogation pour dépasser la Masse Maximale Autorisée de 500Kg (19T de MMA pour un bus/car de base 2 essieux, il peuvent monter jusqu'à 19,5T du coup)
Voilà voilà, j'ai sûrement oublié des infos mais c'est à peu près tout !
Ah et source : J'ai passé mon permis D y'a même pas 8 mois donc c'est encore tout frais :D
EDIT : J'ai oublié de préciser, le ralentisseur electromagnétique est aussi un peu plus "dangereux" à l'utilisation car il a tendance à chauffer TRÈS rapidement, il faut donc l'utiliser avec parcimonie pour éviter un incendie.
C'est 110 les autocars sur autoroute, non ?
Super clair et concis. Merci !
Non 100km/h max, sur 4 voie (limité à 110) c'est 90, et en dessous c'est comme les vl.
Le système à air ne permet pas de compléter le freinage mais bien de l’effectuer.
Contrairement à nos voitures classiques qui ont l’assistance d’une pompe à vide, qui est un freinage complété.
Si votre voiture a le moteur à l’arrêt vous ne freinez correctement qu’une ou deux fois... puis la pédale devient dure et seule votre force exerce la pression des plaquettes sur les disques, il vous suffit de redémarrer pour recouvrer un freinage optimal.
Pour en revenir aux poids lourds, c’est la pression de l’air qui... desserre les freins. C’est pour cela qu’après un long arrêt du moteur, le poids lourd doit attendre que le compresseur charge le système (8 bars en général) afin de desserrer les freins.
Ce système permet également en cas de rupture de conduite d’air de freiner l’ensemble routier sans intervention extérieure.
Voilà pour ce que je connais, il y a également le freinage 100 % hydraulique des tracteurs agricole. (Qui passent en pneumatique de nos jours)
Sur les PL il existe également le Voith, un ralentisseur hydraulique qui se sert de la friction de huile (stator, rotor) afin de ralentir l’ensemble routier, sans usure de quelconque garniture.
C’est exact. Outre le frein via un décalage des culbuteurs afin de laisser fermer les soupapes d’échappement, il existe aussi le frein d’échappement via un clapet se trouvant en aval de la pipe d’échappement.
En actionnant ce clapet pneumatique (généralement un bouton au plancher) les gaz d’échappement sont restreints et freinent le moteur.
Sur certain camions ce clapet permettait également d’éteindre le moteur.
Les autocars : se sont des véhicules conçus pour le transport en commun de personnes principalement assises.
Les autobus : se sont des véhicules conçus pour le transport en commun de personnes dans un périmètre de transport urbain (PTU) avec arrêts fréquents et principalement debout.
Se sont deux types de véhicule avec des réglementations bien distinctes.
Je croyais à tort que c’était similaire au VL avec de l’air. Merci pour la correction et le complément. JMCMB