Mais le tronçon sous-marin est bien plus court: 23 km contre 35 km pour le tunnel sous la manche.

Comme vous le savez probablement, l'Archipel Japonais se compose de quatre îles principales.

Durant les décennies de Développement Économique du Japon post-Deuxieme Guerre Mondiale, la connexion "terrestre" de ces quatre Îles principales, ouvrait des perspectives intéressantes pour la continuité de la prospérité Japonaise.

La première connexion fut celle reliant l'île de Honsku (grande île du Centre) à celle de Kyushu (Île du Sud), mise en service en 1973. Il s'agit d'un pont suspendu d'un peu plus d'un kilomètre de long.

Cependant, les deux autres îles principales (Shikoku et Hokkaido) restaient encore isolées, uniquement accessibles par ferry ou par avion... et ce sont deux tragiques accidents de bateaux, qui vont impulser ces connections.

En 1955, la collision de deux Ferries reliant Honshu et Shikoku, provoquant la mort de 158 passagers, va commotionner la société Japonaise. Il se propose donc de construire soit un tunnel sous-marin sous la Mer de Seto, soit un ensemble d'ouvrages d'art pour les relier. La deuxième option sera choisie, bien que ceci nécessite des études approfondies, puis la construction de diverses structures prenant appui sur un ensemble d'îles et Îlots. Au final le Grand Pont de Seto (plus de 13 kilomètres) , sera inauguré en avril 1988, mettant fin à son isolement.

Tout comme dans le cas précédent décrit, le Tunnel de Seikan (le protagoniste de cette anecdote) vera également sa naissance, suite au naufrage d'un autre Ferry, en 1954, où plus de 1000 personnent y trouvèrent la mort. Même si des études géologiques avaient anterieurement été effectuées, ceci ne conduisait pas encore a la prise de décision de passer à la phase constructive...
Pareillement au cas précédent, des études poussées durent être effectuées, afin de déterminer la faisabilité définitive d'une connection. Un pont était évidemment impossible (le Détroit de Tsugaru mesure près de 20 kilomètres dans sa passe la plus étroite). Ne restait que l'option d'un tunnel, qui ne fut pas du tout aisé. Au final, la mise en service s'est effectuée en mars 1988, ...quelques jours avant celle de l'inauguration du Grand Pont de Seto.
A partir de ce moment, les quatre îles principales du Japon, se trouvaient interconnectées.

Toujours plus long...
Depuis 2008, un vieux projet de 1917, refait surface: la construction d'un tunnel sous-marin marin reliant le Japon à la Corée du Sud. Long d'au moins 200 kilomètres, le budget serait... peut-être de 150 milliards de $, nécessitant de 15 à 20 ans de travaux. Bref, pas avant 2040, voire 2050.
Entre opposants et partisans, les discussions continuent, ayant chacun ses arguments.

Néanmoins, une question m'interpelle: quel en serait le véritable intérêt économique, surtout entre deux Nations qui sont appelées à voir une immense chute de population, au cours des 75 prochaines années ? (-60% pour la Corée du Sud, et - 50% pour le Japon)....
fr.m.wikipedia.org/wiki/Tunnel_sous-marin_Japon-Cor%C3%A9e

Bon, une fois pour toute : IL N'Y A PAS DE TUNNEL SOUS LA MANCHE. Si vous parlez de celui qui relie Folkstone à Peuplingues, il passe sous la Mer du Nord, les Cap Blanc Nez et Gris Nez (limites traditionnelles Manche/Mer du Nord) sont formels : il s'agit d'un abus de langage, dû à une mauvaise traduction
Et puis "Mer du Nord" c'est moins vendeur

Mais le tronçon sous-marin est bien plus court: 23 km contre 35 km pour le tunnel sous la manche.

Comme vous le savez probablement, l'Archipel Japonais se compose de quatre îles principales.

Durant les décennies de Développement Économique du Japon post-Deuxieme Guerre Mondiale, la connexion "terrestre" de ces quatre Îles principales, ouvrait des perspectives intéressantes pour la continuité de la prospérité Japonaise.

La première connexion fut celle reliant l'île de Honsku (grande île du Centre) à celle de Kyushu (Île du Sud), mise en service en 1973. Il s'agit d'un pont suspendu d'un peu plus d'un kilomètre de long.

Cependant, les deux autres îles principales (Shikoku et Hokkaido) restaient encore isolées, uniquement accessibles par ferry ou par avion... et ce sont deux tragiques accidents de bateaux, qui vont impulser ces connections.

En 1955, la collision de deux Ferries reliant Honshu et Shikoku, provoquant la mort de 158 passagers, va commotionner la société Japonaise. Il se propose donc de construire soit un tunnel sous-marin sous la Mer de Seto, soit un ensemble d'ouvrages d'art pour les relier. La deuxième option sera choisie, bien que ceci nécessite des études approfondies, puis la construction de diverses structures prenant appui sur un ensemble d'îles et Îlots. Au final le Grand Pont de Seto (plus de 13 kilomètres) , sera inauguré en avril 1988, mettant fin à son isolement.

Tout comme dans le cas précédent décrit, le Tunnel de Seikan (le protagoniste de cette anecdote) vera également sa naissance, suite au naufrage d'un autre Ferry, en 1954, où plus de 1000 personnent y trouvèrent la mort. Même si des études géologiques avaient anterieurement été effectuées, ceci ne conduisait pas encore a la prise de décision de passer à la phase constructive...
Pareillement au cas précédent, des études poussées durent être effectuées, afin de déterminer la faisabilité définitive d'une connection. Un pont était évidemment impossible (le Détroit de Tsugaru mesure près de 20 kilomètres dans sa passe la plus étroite). Ne restait que l'option d'un tunnel, qui ne fut pas du tout aisé. Au final, la mise en service s'est effectuée en mars 1988, ...quelques jours avant celle de l'inauguration du Grand Pont de Seto.
A partir de ce moment, les quatre îles principales du Japon, se trouvaient interconnectées.

Toujours plus long...
Depuis 2008, un vieux projet de 1917, refait surface: la construction d'un tunnel sous-marin marin reliant le Japon à la Corée du Sud. Long d'au moins 200 kilomètres, le budget serait... peut-être de 150 milliards de $, nécessitant de 15 à 20 ans de travaux. Bref, pas avant 2040, voire 2050.
Entre opposants et partisans, les discussions continuent, ayant chacun ses arguments.

Néanmoins, une question m'interpelle: quel en serait le véritable intérêt économique, surtout entre deux Nations qui sont appelées à voir une immense chute de population, au cours des 75 prochaines années ? (-60% pour la Corée du Sud, et - 50% pour le Japon)....
fr.m.wikipedia.org/wiki/Tunnel_sous-marin_Japon-Cor%C3%A9e

Bon, une fois pour toute : IL N'Y A PAS DE TUNNEL SOUS LA MANCHE. Si vous parlez de celui qui relie Folkstone à Peuplingues, il passe sous la Mer du Nord, les Cap Blanc Nez et Gris Nez (limites traditionnelles Manche/Mer du Nord) sont formels : il s'agit d'un abus de langage, dû à une mauvaise traduction
Et puis "Mer du Nord" c'est moins vendeur

latour a écrit : Bon, une fois pour toute : IL N'Y A PAS DE TUNNEL SOUS LA MANCHE. Si vous parlez de celui qui relie Folkstone à Peuplingues, il passe sous la Mer du Nord, les Cap Blanc Nez et Gris Nez (limites traditionnelles Manche/Mer du Nord) sont formels : il s'agit d'un abus de langage, dû à une mauvaise traduction
Et puis "Mer du Nord" c'est moins vendeur Afficher tout Laisse tomber, "ils" sont nuls en géographie

billino1000 a écrit : Mais le tronçon sous-marin est bien plus court: 23 km contre 35 km pour le tunnel sous la manche. C'est vrai mais le bras de mer étant bien plus profond que la man... la partie de la Mer du Nord où passe le tunnel, il a fallu creuser plus loin, c'est que les trains, ca aime pas trop les forts dénivelés.

Oui, je pinaille, je sais! :)

billino1000 a écrit : Mais le tronçon sous-marin est bien plus court: 23 km contre 35 km pour le tunnel sous la manche. Plus le point le plus profond d'un tunnel ferroviaire est bas, plus il faut rajouter de la longueur de voie antérieurement et postérieurement à ce point... sinon, il y aura trop d'inclinaison de pente, et le train aura toutes les peines du monde à remonter vers la sortie.
Pour une ligne ferroviaire conventionnelle, une pente de 3 à 4% est bien le maximum, même si la vitesse du train (type TGV) permet (grâce à la lancée inertielle de celui-ci) de gravir le dénivelé.

Dans la comparaison que tu cites, les Shuttle descendent au maximum à 107 mètres sous le niveau de la mer, alors que les trains Japonais doivent descendre à une profondeur atteignant 240 mètres sous le niveau de la mer. Là est toute la différence ayant nécessité un allongement de la voie souterraine (anterieure et postérieure), afin de rejoindre ce point le plus bas.

latour a écrit : Bon, une fois pour toute : IL N'Y A PAS DE TUNNEL SOUS LA MANCHE. Si vous parlez de celui qui relie Folkstone à Peuplingues, il passe sous la Mer du Nord, les Cap Blanc Nez et Gris Nez (limites traditionnelles Manche/Mer du Nord) sont formels : il s'agit d'un abus de langage, dû à une mauvaise traduction
Et puis "Mer du Nord" c'est moins vendeur Afficher tout Je vais faire mon "Nico", mais durant la dernière glaciation, il n'y avait pas de mer du Nord entre l'Angleterre et la France. Seul un (très gros) fleuve les séparait : le fleuve Manche. Le tunnel passe bien sous son lit...

Voilà voilà... Je peux sortir, je connais le chemin ^^

latour a écrit : Bon, une fois pour toute : IL N'Y A PAS DE TUNNEL SOUS LA MANCHE. Si vous parlez de celui qui relie Folkstone à Peuplingues, il passe sous la Mer du Nord, les Cap Blanc Nez et Gris Nez (limites traditionnelles Manche/Mer du Nord) sont formels : il s'agit d'un abus de langage, dû à une mauvaise traduction
Et puis "Mer du Nord" c'est moins vendeur Afficher tout La limite manche/mer du nord se situe désormais au "phare de Waldan", à environ 7 kilomètres à l'est du port de Calais, un endroit que je connais bien car calaisien d'origine...donc le tunnel est bien sous la manche. Quand on veut on peut...

Epoxy a écrit : Plus le point le plus profond d'un tunnel ferroviaire est bas, plus il faut rajouter de la longueur de voie antérieurement et postérieurement à ce point... sinon, il y aura trop d'inclinaison de pente, et le train aura toutes les peines du monde à remonter vers la sortie.
Pour une ligne ferroviaire conventionnelle, une pente de 3 à 4% est bien le maximum, même si la vitesse du train (type TGV) permet (grâce à la lancée inertielle de celui-ci) de gravir le dénivelé.

Dans la comparaison que tu cites, les Shuttle descendent au maximum à 107 mètres sous le niveau de la mer, alors que les trains Japonais doivent descendre à une profondeur atteignant 240 mètres sous le niveau de la mer. Là est toute la différence ayant nécessité un allongement de la voie souterraine (anterieure et postérieure), afin de rejoindre ce point le plus bas. Afficher tout j'ai un peu de mal à voir l'inertie de vitesse permettant de gravir une plus forte pente, ce serait contraire aux règles de sécurité et de signalisation ferroviaire je pense. Que se passe-t-il en cas panne du train ? Un appel une dépanneuse ? il recule pour prendre de l'élan ? Je ne connais pas le trafic sur le tunnel, mais sur une ligne lgv classique, c'est impossible, cela obligerait tous les trains à reculer ou alors il faudrait ne pas respecter les règles de signalisation et le dimensionnement des circuits de voie, les vitesses, les itinéraires avec appareils de voie... et j'imagine que comme sur la plupart des voies lgv, le traffic y est chargé voir saturé. ça devient très compliqué, ça remet en question toutes les normes (que je connais de loin pour travailler pour un équipementier d'appareils de voie). Il faut comprendre que ces normes dimensionnent quasiment tout, les remettre en question revient à réinventer la roue.

pavé HS :
Par exemple, les pays du Maghreb utilisent beaucoup les normes sncf (ça n'a rien à voir avec la distribution mais c'est pour la conception des équipements et les règles de circulation)
Quand aux pentes, il ya quelques pays avec leurs propres systèmes ferroviaires qui sont dimensionnés pour des pentes plus élevées, mais ce ne sont pas des lgv. Je pense à la Suisse, qui la fait pour des raisons évidentes. Dans les Alpes francaises, il me semble qu'on utilise aussi les normes sncf, car tout le réseau doit permettre de faire rouler les mêmes trains. Ça montre bien que, malgré le fait que les normes Suisses y seraient plus adaptées, il est très compliqué de se séparer du référentiel sncf. Évidement chaque grand pays ferroviaire européen à son propre système, ce qui explique la présence de "géants" ferroviaire, chacun fort sur son propre marché,et avec chacun sa propre usine à gaz.

Gguil81 a écrit : j'ai un peu de mal à voir l'inertie de vitesse permettant de gravir une plus forte pente, ce serait contraire aux règles de sécurité et de signalisation ferroviaire je pense. Que se passe-t-il en cas panne du train ? Un appel une dépanneuse ? il recule pour prendre de l'élan ? Je ne connais pas le trafic sur le tunnel, mais sur une ligne lgv classique, c'est impossible, cela obligerait tous les trains à reculer ou alors il faudrait ne pas respecter les règles de signalisation et le dimensionnement des circuits de voie, les vitesses, les itinéraires avec appareils de voie... et j'imagine que comme sur la plupart des voies lgv, le traffic y est chargé voir saturé. ça devient très compliqué, ça remet en question toutes les normes (que je connais de loin pour travailler pour un équipementier d'appareils de voie). Il faut comprendre que ces normes dimensionnent quasiment tout, les remettre en question revient à réinventer la roue.

pavé HS :
Par exemple, les pays du Maghreb utilisent beaucoup les normes sncf (ça n'a rien à voir avec la distribution mais c'est pour la conception des équipements et les règles de circulation)
Quand aux pentes, il ya quelques pays avec leurs propres systèmes ferroviaires qui sont dimensionnés pour des pentes plus élevées, mais ce ne sont pas des lgv. Je pense à la Suisse, qui la fait pour des raisons évidentes. Dans les Alpes francaises, il me semble qu'on utilise aussi les normes sncf, car tout le réseau doit permettre de faire rouler les mêmes trains. Ça montre bien que, malgré le fait que les normes Suisses y seraient plus adaptées, il est très compliqué de se séparer du référentiel sncf. Évidement chaque grand pays ferroviaire européen à son propre système, ce qui explique la présence de "géants" ferroviaire, chacun fort sur son propre marché,et avec chacun sa propre usine à gaz. Afficher tout Vers chez moi, les routes sont des montagnes russes.

Quand ça descend, je met au point mort et je prends de la vitesse.
Quand ca monte, j'ai pris de la vitesse et je remet la cinquième vitesse quand je passe en dessous des 80 kmh et je gratte un dé à coudre de carbu.

Une ... boite de vitesses automatique? Kesako?

niconoclaste a écrit : Vers chez moi, les routes sont des montagnes russes.

Quand ça descend, je met au point mort et je prends de la vitesse.
Quand ca monte, j'ai pris de la vitesse et je remet la cinquième vitesse quand je passe en dessous des 80 kmh et je gratte un dé à coudre de carbu.

Une ... boite de vitesses automatique? Kesako? Il y a t-il une anecdote indiquant que contrairement à ce que l'on pense, rester dans la vitesse la plus haute permet de consommer moins qu'être au point mort?

En effet au point mort le moteur doit tourner pour rester "allumé". Hors lorsqu'on est en 5eme/6eme c'est l'inertie/gravité qui fait tourné le moteur (entraînement des roues) et donc vous ne consommez rien :)

Gguil81 a écrit : j'ai un peu de mal à voir l'inertie de vitesse permettant de gravir une plus forte pente, ce serait contraire aux règles de sécurité et de signalisation ferroviaire je pense. Que se passe-t-il en cas panne du train ? Un appel une dépanneuse ? il recule pour prendre de l'élan ? Je ne connais pas le trafic sur le tunnel, mais sur une ligne lgv classique, c'est impossible, cela obligerait tous les trains à reculer ou alors il faudrait ne pas respecter les règles de signalisation et le dimensionnement des circuits de voie, les vitesses, les itinéraires avec appareils de voie... et j'imagine que comme sur la plupart des voies lgv, le traffic y est chargé voir saturé. ça devient très compliqué, ça remet en question toutes les normes (que je connais de loin pour travailler pour un équipementier d'appareils de voie). Il faut comprendre que ces normes dimensionnent quasiment tout, les remettre en question revient à réinventer la roue.

pavé HS :
Par exemple, les pays du Maghreb utilisent beaucoup les normes sncf (ça n'a rien à voir avec la distribution mais c'est pour la conception des équipements et les règles de circulation)
Quand aux pentes, il ya quelques pays avec leurs propres systèmes ferroviaires qui sont dimensionnés pour des pentes plus élevées, mais ce ne sont pas des lgv. Je pense à la Suisse, qui la fait pour des raisons évidentes. Dans les Alpes francaises, il me semble qu'on utilise aussi les normes sncf, car tout le réseau doit permettre de faire rouler les mêmes trains. Ça montre bien que, malgré le fait que les normes Suisses y seraient plus adaptées, il est très compliqué de se séparer du référentiel sncf. Évidement chaque grand pays ferroviaire européen à son propre système, ce qui explique la présence de "géants" ferroviaire, chacun fort sur son propre marché,et avec chacun sa propre usine à gaz. Afficher tout Je n'arrive pas à te suivre complétement, car sur les Lgv Est, il a plusieurs tronçons qui ont été conçus spécialement pour être parcourus en "inertie", y compris des parties en pentes - et il y en a, des pentes, à la sortie du Bassin Parisien entre "Champagne Ardenne" et "Meuse". Je crois savoir que c'est pareil pour la Lgv Sud Est
Ça fait même râler le personnel des voitures bar, car le conducteur coupe l'alimentation électrique de traction, celle qui alimente les machines. Une partie non négligeable du trajet se fait sans consommation par les caténaires

youtu.be/_6qewPDj1mg

Madbob44 a écrit : Je vais faire mon "Nico", mais durant la dernière glaciation, il n'y avait pas de mer du Nord entre l'Angleterre et la France. Seul un (très gros) fleuve les séparait : le fleuve Manche. Le tunnel passe bien sous son lit...

Voilà voilà... Je peux sortir, je connais le chemin ^^ Ho! le Calaisien de mauvaise foi!
Je t'ai mis un pouce en bas, car "Tu pousses le bouchon un peu trop loin, Madbob!"
Et "faire son Nico" c'est pas valable dans ce cas

Daviv a écrit : Il y a t-il une anecdote indiquant que contrairement à ce que l'on pense, rester dans la vitesse la plus haute permet de consommer moins qu'être au point mort?

En effet au point mort le moteur doit tourner pour rester "allumé". Hors lorsqu'on est en 5eme/6eme c'est l'inertie/gravité qui fait tourné le moteur (entraînement des roues) et donc vous ne consommez rien :) Afficher tout A condition d'avoir un système qui coupe l'injection de carburant quand on lâche la pédale en laissant une vitesse enclenchée.

Ce qui est bien avec ce système, c'est que quand il tombe en panne, ben...

Kermitou a écrit : La limite manche/mer du nord se situe désormais au "phare de Waldan", à environ 7 kilomètres à l'est du port de Calais, un endroit que je connais bien car calaisien d'origine...donc le tunnel est bien sous la manche. Quand on veut on peut... La flemme de changer de nom! on change les limites de place!
je croyais qu'on n'osait plus faire ça depuis que Staline était mort...
En plus je suis encore allé au Cap Gris Nez l'année dernière (scoop, il y avait du vent), "ils" ne m'ont rien dit... T'es sûr de toi?

^^

niconoclaste a écrit : Vers chez moi, les routes sont des montagnes russes.

Quand ça descend, je met au point mort et je prends de la vitesse.
Quand ca monte, j'ai pris de la vitesse et je remet la cinquième vitesse quand je passe en dessous des 80 kmh et je gratte un dé à coudre de carbu.

Une ... boite de vitesses automatique? Kesako? ok, c'est bien tu as compris le principe de l'inertie, mais quel rapport avec mon post ?
les TGV utilisent déjà très largerment l'inertie, c'est même intégré dans le pilotage des rames pour optimiser l'énergie, et cela implique de connaître les dénivelés en avance sur l'itinéraire. C'est pas pour autant que tu peux augmenter le dénivelé franchissable, pas pour des raisons de puissance ou de transmission, mais pour des contraintes d'exploitation et de sécurité. est-ce tu as déjà vu une autoroute avec un tronçon que tu ne pourrais franchir qu'avec de l'élan ?

Gguil81 a écrit : ok, c'est bien tu as compris le principe de l'inertie, mais quel rapport avec mon post ?
les TGV utilisent déjà très largerment l'inertie, c'est même intégré dans le pilotage des rames pour optimiser l'énergie, et cela implique de connaître les dénivelés en avance sur l'itinéraire. C'est pas pour autant que tu peux augmenter le dénivelé franchissable, pas pour des raisons de puissance ou de transmission, mais pour des contraintes d'exploitation et de sécurité. est-ce tu as déjà vu une autoroute avec un tronçon que tu ne pourrais franchir qu'avec de l'élan ? Afficher tout Non mais j'ai déjà vu une autoroute que tu pouvais franchir qu'avec 130 chevaux sous le capot pour atteindre les 100 kmh avec une 206.

Quand t'as une rampe de 20 bornes à 7 degrés, l'inertie, tu te la cale derrière l'oreille et tu l'allume plus tard... à condition c'est évident d'avoir une bagnole électrique et le freinage rhéostatique et les batteries qui vont avec.
Où un TGV qui réinjecte le jus dans le réseau électrique.

latour a écrit : La flemme de changer de nom! on change les limites de place!
je croyais qu'on n'osait plus faire ça depuis que Staline était mort...
En plus je suis encore allé au Cap Gris Nez l'année dernière (scoop, il y avait du vent), "ils" ne m'ont rien dit... T'es sûr de toi?

^^ Ils ne t'ont rien dit car il n'y a personne pour te renseigner, sauf si tu est militaire ou assimilé...
Quand au phare de waldam, cf lien wiki
fr.m.wikipedia.org/wiki/Phare_de_Walde

A calais on parle du phare de waldam et non pas walde, certainement à cause de la proximité relative du phare avec la commune du même nom, située à quelques kilomètres...

niconoclaste a écrit : Vers chez moi, les routes sont des montagnes russes.

Quand ça descend, je met au point mort et je prends de la vitesse.
Quand ca monte, j'ai pris de la vitesse et je remet la cinquième vitesse quand je passe en dessous des 80 kmh et je gratte un dé à coudre de carbu.

Une ... boite de vitesses automatique? Kesako? BVen ça existe, ce n'est pas parce que tu ne tripotes pas un levier en permanence que ton moyeur est en contact direct avec les roues, il y a de trois à cinq vitesses, et c'est un système automatique qui monte ou descend les rapports. En général, il le fait "mieux" que toi, mais en échange, ça consomme un peu plus

www.lepermislibre.fr/permis-boite-automatique/comment-fonctionne-boite-vitesse-automatique

sur une voiture électrique, c'est plus simple

Daviv a écrit : Il y a t-il une anecdote indiquant que contrairement à ce que l'on pense, rester dans la vitesse la plus haute permet de consommer moins qu'être au point mort?

En effet au point mort le moteur doit tourner pour rester "allumé". Hors lorsqu'on est en 5eme/6eme c'est l'inertie/gravité qui fait tourné le moteur (entraînement des roues) et donc vous ne consommez rien :) Afficher tout C'est vrai pour la consommation instantanée, en revanche le frein moteur est plus important, donc l'énergie dégradée au global augmente.
Les régulateurs intelligents (couplés à une cartographie intégrant les reliefs) des poids lourds le prennent en compte et débrayent dans les faibles pentes pour optimiser la consommation. (Source : mon métier, c'était innovant il y a 5-10 ans et ça permet quelques % de gain de conso)