Brume ou brouillard : une question de distance

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Brume et brouillard désignent le même phénomène météorologique. Ils se distinguent néanmoins du fait de leur opacité : le terme brouillard est utilisé par les météorologues quand on ne peut pas voir à plus d'un kilomètre et le terme brume quand on peut voir entre 1 et 5 km.


Commentaires préférés (3)

Les nuances dans la langue françaises son vraiment subtiles. Voila pourquoi on se doit de peser ses mots quand on parle !

Il s'agit dans les deux cas de la forme "stratus" d'un nuage, au ras-du-sol, particulièrement dangereuse pour l'aviation même en altitude, surtout s'il est givrant.
Certains avions de ligne sont néanmoins pourvus du système "0-0" (visibilité et hauteur sur la piste nulles).
Les avions et les pilotes sont chacun certifiés pour un atterrissage selon une certaine distance des visibilités horizontale et verticale.

Pour ceux qui veulent savoir et qui on la flemme de chercher :

Le brouillard et la brume donc, sont formés grâce à la suspension dans l'atmosphère de très petites gouttelettes d'eau réduisant la visibilité au sol. Les gouttelettes d'eau sont maintenues en suspension par les mouvements turbulents de l'air. Ainsi, la brume ou le brouillard sont en fait un nuage dont la base touche le sol.

Informations trouvées dans les sources de l'anecdote ; )

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Les nuances dans la langue françaises son vraiment subtiles. Voila pourquoi on se doit de peser ses mots quand on parle !

Il s'agit dans les deux cas de la forme "stratus" d'un nuage, au ras-du-sol, particulièrement dangereuse pour l'aviation même en altitude, surtout s'il est givrant.
Certains avions de ligne sont néanmoins pourvus du système "0-0" (visibilité et hauteur sur la piste nulles).
Les avions et les pilotes sont chacun certifiés pour un atterrissage selon une certaine distance des visibilités horizontale et verticale.

a écrit : Les nuances dans la langue françaises son vraiment subtiles. Voila pourquoi on se doit de peser ses mots quand on parle ! Et en plus, l'anglais a non seulement "fog", mais "smog" (mot-valise, "smoke" et "fog"). Le vocabulaire météo est particulièrement riche pour désigner un mauvais temps, en Grande-Bretagne.
C'est pire pour les assurances: si aucune station voisine n'a relevé un vent d'au moins 100km/h, il n'y a pas tempête.

La brume est quand même plus subtil que le brouillard il y a juste une légère différence .

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Appelons ça le brumillard et ne nous embêtons plus !

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Même si ça n'a pas de rapport direct avec l'anecdote : quand on est au volant une astuce mnémotechnique pour savoir quand mettre les feux : Les parents vont à la BNP pendant que les enfin mangent des BN à l'arrière
(Brouillard neige pluie) avant
(brouillard neige) arrière

Pour ceux qui veulent savoir et qui on la flemme de chercher :

Le brouillard et la brume donc, sont formés grâce à la suspension dans l'atmosphère de très petites gouttelettes d'eau réduisant la visibilité au sol. Les gouttelettes d'eau sont maintenues en suspension par les mouvements turbulents de l'air. Ainsi, la brume ou le brouillard sont en fait un nuage dont la base touche le sol.

Informations trouvées dans les sources de l'anecdote ; )

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a écrit : Et en plus, l'anglais a non seulement "fog", mais "smog" (mot-valise, "smoke" et "fog"). Le vocabulaire météo est particulièrement riche pour désigner un mauvais temps, en Grande-Bretagne.
C'est pire pour les assurances: si aucune station voisine n'a relevé un vent d'au moins 100km/h, il n'y a pas tempête.
Attention cependant car le mot "smog" ne désigne pas à proprement parler un brouillard ou une brume mais plutôt un mélange avec de la pollution omniprésente dans les grandes villes comme L.A, Londres, ou Pékin.
Et ce mot devient d'ailleurs courant dans la langue française

a écrit : Il s'agit dans les deux cas de la forme "stratus" d'un nuage, au ras-du-sol, particulièrement dangereuse pour l'aviation même en altitude, surtout s'il est givrant.
Certains avions de ligne sont néanmoins pourvus du système "0-0" (visibilité et hauteur sur la piste nulles).

Les avions et les pilotes sont chacun certifiés pour un atterrissage selon une certaine distance des visibilités horizontale et verticale.
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Je suis pilote et si je suis d'accord avec la première partie de ton commentaire, par contre je n'ai jamais entendu parler de ce "système 0-0". A quoi servirait-il ? Accessoirement, "0 hauteur sur la piste" me parait un peu idiot comme dénomination pour désigner un avion encore au sol.
Parle-tu de l'ILS qui permet d'atterrir aux instruments, sans aucune visibilité ?

a écrit : Attention cependant car le mot "smog" ne désigne pas à proprement parler un brouillard ou une brume mais plutôt un mélange avec de la pollution omniprésente dans les grandes villes comme L.A, Londres, ou Pékin.
Et ce mot devient d'ailleurs courant dans la langue française
Oui, comme le mot "smoke" l'indique; il n'y a pas de fumée sans feu.
Mais on n'a plus noté de "smog" à Londres depuis des dizaines d'années (alors qu'avant il y avait deux centrales à charbon en plein centre de l'agglomération). Alors qu'à Bei-Jing!

En bourgogne. C est tous les matins de novembre a fevrier... Et 1km ccest bien. Car le matin c est 100 mètre maxi

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a écrit : Même si ça n'a pas de rapport direct avec l'anecdote : quand on est au volant une astuce mnémotechnique pour savoir quand mettre les feux : Les parents vont à la BNP pendant que les enfin mangent des BN à l'arrière
(Brouillard neige pluie) avant
(brouillard neige) arrière
J'utilise la même technique mais tu as oublié pour feux de brouillard avant les routes sinueuses la nuit ; ) Et surtout ne pas utiliser les feux de route pendant le brouillard !

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a écrit : Je suis pilote et si je suis d'accord avec la première partie de ton commentaire, par contre je n'ai jamais entendu parler de ce "système 0-0". A quoi servirait-il ? Accessoirement, "0 hauteur sur la piste" me parait un peu idiot comme dénomination pour désigner un avion encore au sol. /> Parle-tu de l'ILS qui permet d'atterrir aux instruments, sans aucune visibilité ? Afficher tout Vous êtes sans doute VFR, la question ne se pose pas d'atterrir, ni d'ailleurs de décoller, dans des conditions de mauvaise visibilité: la tour ne vous donnera jamais la "clearance"; même en IFR, il faut vérifier ses minima, atterrir (ou tenter de le faire) alors que l'on est pas suffisamment certifié (la tour rappelle toujours "check your minima"), c'est risquer le retrait de sa licence si l'on survit aux dégâts. Pour décoller, voir l'axe de la piste (deux feux alignés) suffit.
Le système 0-0 était déjà utilisé dans les anciennes Caravelle d'Air-Inter, comme un ILS permettant d'aller jusqu'au bout sans rien voir.

a écrit : Vous êtes sans doute VFR, la question ne se pose pas d'atterrir, ni d'ailleurs de décoller, dans des conditions de mauvaise visibilité: la tour ne vous donnera jamais la "clearance"; même en IFR, il faut vérifier ses minima, atterrir (ou tenter de le faire) alors que l'on est pas suffisamment certifié (la tour rappelle toujours "check your minima"), c'est risquer le retrait de sa licence si l'on survit aux dégâts. Pour décoller, voir l'axe de la piste (deux feux alignés) suffit.
Le système 0-0 était déjà utilisé dans les anciennes Caravelle d'Air-Inter, comme un ILS permettant d'aller jusqu'au bout sans rien voir.
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Je connais toutes ces questions de conditions inhérentes au VFR tout comme la législation englobant tout cela, mais cela ne répond pas à ma curiosité pour ce "système 0-0" dont tu parles, dont je ne trouve aucune évocation dans mes bouquins ou même sur internet.

a écrit : Je connais toutes ces questions de conditions inhérentes au VFR tout comme la législation englobant tout cela, mais cela ne répond pas à ma curiosité pour ce "système 0-0" dont tu parles, dont je ne trouve aucune évocation dans mes bouquins ou même sur internet. Ce n'est pas évoqué sur Internet, mais dans les cours de pilote de ligne. Le système n'a pas été adopté par beaucoup aéroports, car l'infrastructure au sol doit le permettre, et surtout elle est très sensible aux perturbations; je connais un pilote qui a failli se payer le gazomètre à Narita (Tokyo) parce qu'il y avait une manifestation à côté et que la police émettait frénétiquement avec un recouvrement des fréquences secondaires. Dans une ville comme Los Angeles, ou surtout Hong-Kong, où la finale est difficile, et où il peut toujours y avoir un inconscient qui fait joujou avec une radio hors fréquence autorisée, ce n'est pas prudent de n'avoir qu'un nautique dégagé. Presque toujours, les pilotes préfèrent reprendre les commandes à l'atterrissage, avec le co-pilote règlant le radar de sol de plus en plus bas par paliers, un "minimum!" étant prononcé automatiquement chaque fois que la hauteur affichée est atteinte. À condition de ne pas faire comme le pilote américain se posant à Madrid, qui a répondu à la station automatique du sol "shut up, gringo!" - ce fut ses dernières paroles. Pratiquement l'ILS ne sert pas beaucoup, ça défile trop vite et l'on se repose sur des phares type VASIS et "le lièvre".

a écrit : Ce n'est pas évoqué sur Internet, mais dans les cours de pilote de ligne. Le système n'a pas été adopté par beaucoup aéroports, car l'infrastructure au sol doit le permettre, et surtout elle est très sensible aux perturbations; je connais un pilote qui a failli se payer le gazomètre à Narita (Tokyo) parce qu'il y avait une manifestation à côté et que la police émettait frénétiquement avec un recouvrement des fréquences secondaires. Dans une ville comme Los Angeles, ou surtout Hong-Kong, où la finale est difficile, et où il peut toujours y avoir un inconscient qui fait joujou avec une radio hors fréquence autorisée, ce n'est pas prudent de n'avoir qu'un nautique dégagé. Presque toujours, les pilotes préfèrent reprendre les commandes à l'atterrissage, avec le co-pilote règlant le radar de sol de plus en plus bas par paliers, un "minimum!" étant prononcé automatiquement chaque fois que la hauteur affichée est atteinte. À condition de ne pas faire comme le pilote américain se posant à Madrid, qui a répondu à la station automatique du sol "shut up, gringo!" - ce fut ses dernières paroles. Pratiquement l'ILS ne sert pas beaucoup, ça défile trop vite et l'on se repose sur des phares type VASIS et "le lièvre". Afficher tout Tu ne réponds toujours pas à la question, tu ne fais que sortir une suite d'anecdotes sans trop de rapport avec le sujet...
Quel était le principe de ce "système 0-0" ? Un instrument de radio-navigation aidant à l'atterrissage, au décollage, au roulage ? Etait-ce une sorte d'ancêtre de l'ILS ?
Accessoirement, où as-tu appris son existence ? Je suis tout de même très circonspect face à l'explication des "cours de pilote de ligne". La science aéronautique est une des plus ouvertes et disponibles par nature, vu les impératifs de sécurité et la responsabilité de tous les pilotes (de ligne comme d'aéroclub). Aucune information n'est réservée à telle ou telle formation, n'importe quel pilote d'aéroclub a besoin d'avoir accès même aux techniques de pilote de ligne pour sa propre sécurité.
Je n'ai pas la prétention d'avoir la science infuse, mais je n'ai jamais entendu parler de ce système malgré les nombreux bouquins techniques/historiques que j'ai lus, mes nombreuses discussions avec des pilotes en tout genre, etc., d'où ma curiosité.

Accessoirement, on ne s'interdit pas d'utiliser les aides à l'atterrissage pour des risques d'interférences, les fréquences des instruments sont bien encadrées et ce n'est pas un mec s'amusant avec un talkie-walkie dans les environs qui va brouiller le signal. Quant à l'ILS, je ne vois pas d'où tu sors qu'il "ne sert pas beaucoup" ! Il est utilisé systématiquement pour un avion de ligne (volant impérativement en IFR, et considérant qu'il aura accès à des infrastructures cat IIIc), hors approche à vue (très rares, même en VMC), et de toute façon en vol IFR tu ne jettes même pas un oeil dehors jusqu'à l'approche finale voire l'arrondi, le PAPI/VASI ne sert que de confirmation pour le glide et le lièvre pour le loc'. Les pilotes ne touchent aux commandes qu'en toute fin d'approche finale afin de faire l'arrondi, car il leur revient de poser l'avion et que le pilote automatique ne le gère pas, à l'inverse de l'intégralité des phases de vol précédentes hors décollage.

Et quand on y voit comme à travers une pelle, ça s'appelle comment ?

a écrit : Appelons ça le brumillard et ne nous embêtons plus ! D'accord si sa veut dire qu'on voit pas a plus de 50 mètres.
Accordons nous sur un désaccord alors ! :)

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a écrit : Attention cependant car le mot "smog" ne désigne pas à proprement parler un brouillard ou une brume mais plutôt un mélange avec de la pollution omniprésente dans les grandes villes comme L.A, Londres, ou Pékin.
Et ce mot devient d'ailleurs courant dans la langue française
Comme les poches de pollution en France

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a écrit : Tu ne réponds toujours pas à la question, tu ne fais que sortir une suite d'anecdotes sans trop de rapport avec le sujet...
Quel était le principe de ce "système 0-0" ? Un instrument de radio-navigation aidant à l'atterrissage, au décollage, au roulage ? Etait-ce une sorte d'ancêtre de l&
#039;ILS ?
Accessoirement, où as-tu appris son existence ? Je suis tout de même très circonspect face à l'explication des "cours de pilote de ligne". La science aéronautique est une des plus ouvertes et disponibles par nature, vu les impératifs de sécurité et la responsabilité de tous les pilotes (de ligne comme d'aéroclub). Aucune information n'est réservée à telle ou telle formation, n'importe quel pilote d'aéroclub a besoin d'avoir accès même aux techniques de pilote de ligne pour sa propre sécurité.
Je n'ai pas la prétention d'avoir la science infuse, mais je n'ai jamais entendu parler de ce système malgré les nombreux bouquins techniques/historiques que j'ai lus, mes nombreuses discussions avec des pilotes en tout genre, etc., d'où ma curiosité.

Accessoirement, on ne s'interdit pas d'utiliser les aides à l'atterrissage pour des risques d'interférences, les fréquences des instruments sont bien encadrées et ce n'est pas un mec s'amusant avec un talkie-walkie dans les environs qui va brouiller le signal. Quant à l'ILS, je ne vois pas d'où tu sors qu'il "ne sert pas beaucoup" ! Il est utilisé systématiquement pour un avion de ligne (volant impérativement en IFR, et considérant qu'il aura accès à des infrastructures cat IIIc), hors approche à vue (très rares, même en VMC), et de toute façon en vol IFR tu ne jettes même pas un oeil dehors jusqu'à l'approche finale voire l'arrondi, le PAPI/VASI ne sert que de confirmation pour le glide et le lièvre pour le loc'. Les pilotes ne touchent aux commandes qu'en toute fin d'approche finale afin de faire l'arrondi, car il leur revient de poser l'avion et que le pilote automatique ne le gère pas, à l'inverse de l'intégralité des phases de vol précédentes hors décollage.
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Le système zéro-zéro ne sert qu'à l'atterrissage. C'est un perfectionnement de l'ILS, qui permet un pilotage automatique après l'inner marker, avec arrondi et décrabage, c'est-à-dire jusqu'à ce les roues touchent le sol, et cela même en visibilité nulle.
J'en ai appris l'existence en suivant les cours théoriques de pilote de ligne, et surtout par de nombreuses conversations avec des pilotes; en effet, quand je suis passager, je demande systématiquement à être reçu dans la cabine de pilotage car je m'ennuie mortellement autrement, et le plus souvent je suis accepté. Ça fait aussi une distraction pour les pilotes...
Les informations ne sont aucunement secrètes, mais il y a quand même un bond entre ce que l'on demande à un pilote privé VFR (des connaissances théoriques de base et un pilotage sans danger) et l'examen IFR (des questions nettement plus difficiles, souvent pièges, et un pilotage très précis). Cela dit, la navigation à vue, dans un petit avion d'aéroclub peu équipé est bien plus dure que la radio-navigation. Il y a encore un bond significatif pour être pilote de ligne.
C'est un principe de ne jamais se reposer sur un seul instrument, mais de toujours vérifier la cohérence entre toutes les indications; je me demande à quel pilote il n'est jamais arrivé, en basse altitude, de voir un instrument dérailler à cause d'une émission intempestive.
Telle que je l'ai écris par distraction, "l 'ILS ne sert pas beaucoup", c'est une très grosse sottise; au contraire! Je ne pensais qu'aux markers, d'où mon "ça va trop vite", qui serait absurde autrement. Mais les pilotes regardent, tout à la fin, surtout les phares et la piste.
Si, beaucoup de pilotes, en atterrissant sur une piste peu fréquentée et en VMC aiment se faire plaisir et tout reprendre à la main; ce serait impossible par exemple à Heathrow, dont l'approche est difficile.