Big Boy était une locomotive à la puissance phénoménale

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La locomotive la plus puissante du monde fut une locomotive à vapeur. Big Boy développait 8000 chevaux (record estimé) en traction, ce qui lui permettait de tracter 4000 tonnes à 50km/h. Elle pesait 351 tonnes seule plus 190 tonnes avec son tender (wagon stockant le charbon). Sa consommation était à la hauteur : 11 tonnes de charbon et 80 m3 d'eau aux 100 km.

Malgré son poids considérable, elle pouvait atteindre plus de 120 kmh sans chargement et 50kmh en vitesse de croisière. Aujourd'hui, certaines locomotives électriques ont environ la même puissance, voire plus pour celles à grande vitesse, mais elles ont toutes plusieurs moteurs contrairement à la Big Boy qui n'avait qu'une seule chaudière.


Tous les commentaires (42)

a écrit : Vu que la locomotive se déplaçait à 50km/h en moyenne, elle mettait 2h à faire 100km. Or, on dit qu'elle consommait 80 m3 d'eau, soit 80 000 litres par 100km, ce qui pèse 80 tonnes. Donc, ça fait 160 tonnes d'eau, et non 40 000 par heure :-) 40 000 litres pas tonnes évidemment ^^

a écrit : Je me suis souvent demandé comment le charbon était chargé. J'ai du mal à voir le cheminot avec sa pelle le prendre dans le tender, vu la longueur, il doit bien marcher avant de prendre les dernières "pelletes". Idem pour la chaudière, j'imagine que le charbon doit être chargé tout le long de la - très longue - chaudière. Comment se fait l'accès, y a t'il un système d'acheminement via des tapis... ? Un spécialiste pour m'éclairer ? Afficher tout Il y a une vis sans fin sous la machine entre le tender et la chaudière, le charbon y était acheminé automatiquement au fur et à mesure de sa combustion. Un tel monstre, il aurai fallu au moins quatre chauffeurs et de pelles pour l'alimenter. Consommation: 100kgs (environ) de charbon ... au kilomètre parcouru! ^^

"La locomotive la plus puissante du monde fut une locomotive à vapeur (...) aujourd'hui il existe des locomotives électriques plus puissantes".

La formulation de certaines anecdotes me laisse perplexe.

a écrit : Non le calcul est une nouvelle fois faux (quoi que plus proche de la réalité). Effectivement la locomotive met 2h pour parcourir 100km et on sait qu'elle consomme 80m^3 d'eau pour 100km. Du coup, elle consomme 40m^3 d'eau par heure (et non 160 !). Cela fait 40 tonnes d'eau par heure ;-) Certes, pour info il s'agit d'eau déminéralisée et il y avait des réservoirs le long des lignes de chemins de fers et/ou aux gares afin de remplir le ballon de la chaudière, je serais d'ailleurs curieux de savoir combien d'eau la chaudière pouvait stocker et qu'elle était son autonomie avec cette capacité.

Les réservoirs d'eau sur le bord des rails s'appellent des sémaphores.

a écrit : Non le calcul est une nouvelle fois faux (quoi que plus proche de la réalité). Effectivement la locomotive met 2h pour parcourir 100km et on sait qu'elle consomme 80m^3 d'eau pour 100km. Du coup, elle consomme 40m^3 d'eau par heure (et non 160 !). Cela fait 40 tonnes d'eau par heure ;-) Le calcul était bon depuis le départ ! Je pense qu'il voulait dire 40 000 litres et non tonne !

Malgré sa MASSE considérable, s'il vous plait ...

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Rien à voir mais dans Big bang Theory, Sheldon parle du hamburger "Le Big Boy" , comme il aime aussi les trains, je me demande si c'est un clin d'œil à cette fameuse locomotive ?!
H.S mais je suis curieuse ^^

a écrit : Le calcul était bon depuis le départ ! Je pense qu'il voulait dire 40 000 litres et non tonne ! Exactement ;)

C'est de cette loco dont doc et marty auraient eu besoin !!

a écrit : Les réservoirs d'eau sur le bord des rails s'appellent des sémaphores. Euh non. Un semaphore n'est qu'un signal a ma connaissance ! Tu confonds avec manche a eau + chateau d'eau.

Sinon la 2-6-6-6 Allegheny Cheasepeake & Ohio jouait dans la même catégorie que la bigboy mais cette dernière reste la plus emblématique.

a écrit : Non le calcul est une nouvelle fois faux (quoi que plus proche de la réalité). Effectivement la locomotive met 2h pour parcourir 100km et on sait qu'elle consomme 80m^3 d'eau pour 100km. Du coup, elle consomme 40m^3 d'eau par heure (et non 160 !). Cela fait 40 tonnes d'eau par heure ;-) Ah, effectivement, erreur idiote de mathématiques de base... Comme quoi, il faut tourner 7 fois sa langue dans sa bouche avant de parler... Ça me servira de leçon, merci! :-)

a écrit : "La locomotive la plus puissante du monde fut une locomotive à vapeur (...) aujourd'hui il existe des locomotives électriques plus puissantes".

La formulation de certaines anecdotes me laisse perplexe.
J'aurai du écrire "la locomotive à un seul moteur la plus puissante du monde" mais j'avais déjà posté . La prochaine fois je me relirais ;)
Cela dit, c'est pas évident d'être clair, on est limité en caractères et on essaie de rentrer le max d'infos en un minimum de place.

a écrit : Il y a une vis sans fin sous la machine entre le tender et la chaudière, le charbon y était acheminé automatiquement au fur et à mesure de sa combustion. Un tel monstre, il aurai fallu au moins quatre chauffeurs et de pelles pour l'alimenter. Consommation: 100kgs (environ) de charbon ... au kilomètre parcouru! ^^ Merci pour l'info ! Pour le chargement, la loco passe sous un silo et tout le charbon descend ?

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a écrit : Merci pour l'info ! Pour le chargement, la loco passe sous un silo et tout le charbon descend ? oui, c'est un peu comme le chargement des camions qui transportent du ciment en vrac, la marchandise tombe directement dans le véhicule.

a écrit : Non le calcul est une nouvelle fois faux (quoi que plus proche de la réalité). Effectivement la locomotive met 2h pour parcourir 100km et on sait qu'elle consomme 80m^3 d'eau pour 100km. Du coup, elle consomme 40m^3 d'eau par heure (et non 160 !). Cela fait 40 tonnes d'eau par heure ;-) Et 40m3 d'eau qui ont disparu au bout d'une heure!

a écrit : Je me suis souvent demandé comment le charbon était chargé. J'ai du mal à voir le cheminot avec sa pelle le prendre dans le tender, vu la longueur, il doit bien marcher avant de prendre les dernières "pelletes". Idem pour la chaudière, j'imagine que le charbon doit être chargé tout le long de la - très longue - chaudière. Comment se fait l'accès, y a t'il un système d'acheminement via des tapis... ? Un spécialiste pour m'éclairer ? Afficher tout Bonjour, oui il pouvait être amené à marcher pour aller au bout du tender (bien que sur une telle locomotive il ne serait pas étonnant qu'un deuxième "chauffeur" ait composé l'équipage pour amener le charbon du bout du tender au pied du chauffeur, l'homme qui mettait le charbon dans le foyer.

Pour l'alimentation en charbon par contre, nul besoin de mettre du charbon tout le long de la chaudière, il suffisait juste de mettre les pelletées de charbon dans le foyer, où le charbon brûlait sur une grille. Les cendres tombaient de cette grille dans le cendrier, par lequel passait l'air dans l'autre sens pour assurer la combustion. C'est un système de tuyauterie qui fait passer l'eau à proximité de la chaleur de combustion du foyer et qui lui permet de se transformer en vapeur.

En gros, un plus gros foyer permet de brûler plus de charbon d'un coup, ce qui permet de chauffer plus d'eau à la fois, et permet donc de développer plus de puissance.

a écrit : Les réservoirs d'eau sur le bord des rails s'appellent des sémaphores. Oula non pas du tout !!! On appelle ça simplement un château d'eau ! Leur âge d'or ayant lieu grâce au développement de la traction à vapeur dans les chemins de fer.

Un sémaphore est, en signalisation mécanique (généralement ancienne) une aile rouge, ou en signalisation lumineuse plus moderne un feu rouge unique, qui indique que le canton suivant (la partie de voie située juste derrière le signal qui présente le sémaphore et jusqu'au prochain signal après celui-ci) est occupé par un train.

Selon le type de cantonnement utilisé (le type d'espacement des trains) un train arrivant devant un sémaphore doit s'arrêter jusqu'à la libération du canton suivant (block absolu), ou pénétrer uniquement sur ordre de l'agent-circulation et à vitesse réduite jusqu'à la fin du canton (block automatique à permissivité restreinte restreinte) ou bien s'arrêter puis repartir de lui-même à vitesse réduite jusqu'à la fin du canton dans le cas du block automatique lumineux.

a écrit : Oula non pas du tout !!! On appelle ça simplement un château d'eau ! Leur âge d'or ayant lieu grâce au développement de la traction à vapeur dans les chemins de fer.

Un sémaphore est, en signalisation mécanique (généralement ancienne) une aile rouge, ou en signalisation lumineuse plus moderne un
feu rouge unique, qui indique que le canton suivant (la partie de voie située juste derrière le signal qui présente le sémaphore et jusqu'au prochain signal après celui-ci) est occupé par un train.

Selon le type de cantonnement utilisé (le type d'espacement des trains) un train arrivant devant un sémaphore doit s'arrêter jusqu'à la libération du canton suivant (block absolu), ou pénétrer uniquement sur ordre de l'agent-circulation et à vitesse réduite jusqu'à la fin du canton (block automatique à permissivité restreinte restreinte) ou bien s'arrêter puis repartir de lui-même à vitesse réduite jusqu'à la fin du canton dans le cas du block automatique lumineux.
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Clair, net et précis. Merci de m'avoir corrigé et instruit par la même occasion.