La préparation courante permet de vérifier que le train fonctionne bien

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Les trains doivent voir leurs équipements de bord testés et vérifiés toutes les 24 heures. En effet, l’absence de témoin lumineux ne suffit pas à justifier l’absence d’anomalie. Les équipements doivent donc être testés un par un, afin de conclure à un bon fonctionnement et à une absence d’anomalie. Cette série d’essais et vérifications, rassemblés en une check-list propre à chaque type de matériel, porte le nom de « Préparation courante ».


Commentaires préférés (3)

Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdote, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus !

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Et toutes ces procédures sont décrites dans les fiches MC pour "manuel de conduite" et ce n'est pas si simple.

Par exemple, voici la MC du test de frein :
www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_2017_10/IMG_1240.PNG.e3c5d8d932570368d6546a52b543afad.PNG


Finalement, ce n'est pas tellement propre aux trains mais à n'importe quel véhicule. On fait la même chose avec les avions, les camions et les bateaux D'ailleurs, je vous conseille également de faire le tour de votre voiture avant chaque redémarrage. Cela évite de rouler avec un pneu crevé, un pot d'échappement qui frotte voire avec le robinet d'essence encore accroché au réservoir...

En ce qui concerne les trains, il y a des check-up complet pour les véhicules et également des rondes effectuées à pied pour vérifier l'état des rails. Ces rondes sont de plus en plus remplacées par des trains de surveillance qui contrôlent par ultra-sons (et autres système sophistiqués) l'existence de fissure dans les champignon de rails et autres défauts. Il y a même des trains munies de caméras et des agents SNCF chargés de vérifier sur vidéo le bon état des voies ferrées.
Bref, ce n'est pas si simple de faire rouler un train.

Pour rester dans le thème ferroviaire, rappel d'une petite anecdote SCMB (que je ne retrouve malheureusement plus, désolée !) concernant le dispositif de l'homme mort. Il s'agit d'un système (une pédale ou un bouton généralement) permettant de s'assurer que le conducteur est toujours vigilent ou conscient. Si le système n'est pas activé très régulièrement, plusieurs fois par minute en général, le train active automatiquement le freinage d'urgence.

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Tous les commentaires (25)

Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdote, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus !

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Et toutes ces procédures sont décrites dans les fiches MC pour "manuel de conduite" et ce n'est pas si simple.

Par exemple, voici la MC du test de frein :
www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_2017_10/IMG_1240.PNG.e3c5d8d932570368d6546a52b543afad.PNG


Finalement, ce n'est pas tellement propre aux trains mais à n'importe quel véhicule. On fait la même chose avec les avions, les camions et les bateaux D'ailleurs, je vous conseille également de faire le tour de votre voiture avant chaque redémarrage. Cela évite de rouler avec un pneu crevé, un pot d'échappement qui frotte voire avec le robinet d'essence encore accroché au réservoir...

En ce qui concerne les trains, il y a des check-up complet pour les véhicules et également des rondes effectuées à pied pour vérifier l'état des rails. Ces rondes sont de plus en plus remplacées par des trains de surveillance qui contrôlent par ultra-sons (et autres système sophistiqués) l'existence de fissure dans les champignon de rails et autres défauts. Il y a même des trains munies de caméras et des agents SNCF chargés de vérifier sur vidéo le bon état des voies ferrées.
Bref, ce n'est pas si simple de faire rouler un train.

Pour rester dans le thème ferroviaire, rappel d'une petite anecdote SCMB (que je ne retrouve malheureusement plus, désolée !) concernant le dispositif de l'homme mort. Il s'agit d'un système (une pédale ou un bouton généralement) permettant de s'assurer que le conducteur est toujours vigilent ou conscient. Si le système n'est pas activé très régulièrement, plusieurs fois par minute en général, le train active automatiquement le freinage d'urgence.

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a écrit : Pour rester dans le thème ferroviaire, rappel d'une petite anecdote SCMB (que je ne retrouve malheureusement plus, désolée !) concernant le dispositif de l'homme mort. Il s'agit d'un système (une pédale ou un bouton généralement) permettant de s'assurer que le conducteur est toujours vigilent ou conscient. Si le système n'est pas activé très régulièrement, plusieurs fois par minute en général, le train active automatiquement le freinage d'urgence. Afficher tout secouchermoinsbete.fr/22661-le-dispositif-de-lhomme-mort-dans-les-trains

Il me semble que sur les TGV, c'est un dispositif placé sur le cerclo.

a écrit : Et toutes ces procédures sont décrites dans les fiches MC pour "manuel de conduite" et ce n'est pas si simple.

Par exemple, voici la MC du test de frein :
www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_2017_10/IMG_1240.PNG.e3c5d8d932570368d6546a52b543afad.PNG


Fina
lement, ce n'est pas tellement propre aux trains mais à n'importe quel véhicule. On fait la même chose avec les avions, les camions et les bateaux D'ailleurs, je vous conseille également de faire le tour de votre voiture avant chaque redémarrage. Cela évite de rouler avec un pneu crevé, un pot d'échappement qui frotte voire avec le robinet d'essence encore accroché au réservoir...

En ce qui concerne les trains, il y a des check-up complet pour les véhicules et également des rondes effectuées à pied pour vérifier l'état des rails. Ces rondes sont de plus en plus remplacées par des trains de surveillance qui contrôlent par ultra-sons (et autres système sophistiqués) l'existence de fissure dans les champignon de rails et autres défauts. Il y a même des trains munies de caméras et des agents SNCF chargés de vérifier sur vidéo le bon état des voies ferrées.
Bref, ce n'est pas si simple de faire rouler un train.
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Disons que ça n'est pas difficile de faire rouler un train, mais une sacrée autre paire de manche que de faire bien rouler un train, c'est à dire en toute sécurité, sans risque pour les occupants, dans tout le confort possible, à l'heure, et souvent à des vitesses phénoménales. On ne réalise souvent pas à quel point nos systèmes de transport ferroviaire sont excellents.

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a écrit : Disons que ça n'est pas difficile de faire rouler un train, mais une sacrée autre paire de manche que de faire bien rouler un train, c'est à dire en toute sécurité, sans risque pour les occupants, dans tout le confort possible, à l'heure, et souvent à des vitesses phénoménales. On ne réalise souvent pas à quel point nos systèmes de transport ferroviaire sont excellents. Afficher tout J'ai travaillé un peu à la SNCF (à l'Infra - département LVE - section appareil de voie) et c'est bien complexe de mettre en place une ligne de train. Je m'en souviens bien car c'était durant l'accident de Brétigny et on a du dessiner en CAO les éclisses responsables du déraillement.

Ensuite, comme tu le fais remarquer, c'est encore plus difficile de bien faire rouler un train donc de maintenir l'ensemble des équipements dans un état qui permet la sécurité des passagers.
C'est également un sacré casse tête de gérer au quotidien les trains et les technicentre avec ceux qui partent, ceux qui arrivent, ceux qui vont en maintenance. Le programme varie quasiment à la minute et les dispatcheurs doivent s'adapter constamment.

Je m'énerve toujours quand j'entends les gens râler sur la SNCF alors qu'ils oublient qu'un train ne peut généralement pas en doubler un autre et qu'un train en panne, c'est une voie bloquée.

On pourrait me répondre que les trains Japonais ne sont quasiment pas en retard et c'est tout à fait vrai et sincèrement je ne sais pas comment ils y arrivent.

a écrit : J'ai travaillé un peu à la SNCF (à l'Infra - département LVE - section appareil de voie) et c'est bien complexe de mettre en place une ligne de train. Je m'en souviens bien car c'était durant l'accident de Brétigny et on a du dessiner en CAO les éclisses responsables du déraillement.
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Ensuite, comme tu le fais remarquer, c'est encore plus difficile de bien faire rouler un train donc de maintenir l'ensemble des équipements dans un état qui permet la sécurité des passagers.
C'est également un sacré casse tête de gérer au quotidien les trains et les technicentre avec ceux qui partent, ceux qui arrivent, ceux qui vont en maintenance. Le programme varie quasiment à la minute et les dispatcheurs doivent s'adapter constamment.

Je m'énerve toujours quand j'entends les gens râler sur la SNCF alors qu'ils oublient qu'un train ne peut généralement pas en doubler un autre et qu'un train en panne, c'est une voie bloquée.

On pourrait me répondre que les trains Japonais ne sont quasiment pas en retard et c'est tout à fait vrai et sincèrement je ne sais pas comment ils y arrivent.
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Ils y arrivent parce que le billet de train japonais coûte le double des nôtres, et qu'ils n'ont pas la place de faire des autoroutes et que les trains sont toujours bondés.

Ce que je vais dire est vrai: sur certaines lignes, il y a des employés qui poussent les voyageurs pour les faire rentrer dans les wagons...
voyage.gentside.com/japon/au-japon-des-pousseurs-sont-engages-pour-remplir-les-wagons-encombres_art1758.html
Leur réseau est sur-saturé, donc très rentable, donc bien entretenu, mais... :

Ah qu'es ce qu'on est serrés,
coincés dans cette boîte!
Chantent les sardines, chantent les sardines...

^^

a écrit : Ils y arrivent parce que le billet de train japonais coûte le double des nôtres, et qu'ils n'ont pas la place de faire des autoroutes et que les trains sont toujours bondés.

Ce que je vais dire est vrai: sur certaines lignes, il y a des employés qui poussent les voyageurs pour les faire rentrer
dans les wagons...
voyage.gentside.com/japon/au-japon-des-pousseurs-sont-engages-pour-remplir-les-wagons-encombres_art1758.html
Leur réseau est sur-saturé, donc très rentable, donc bien entretenu, mais... :

Ah qu'es ce qu'on est serrés,
coincés dans cette boîte!
Chantent les sardines, chantent les sardines...

^^
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Ils semblent que ce soit un mélange de paramètres culturels, de prix du billet, d'une maintenance renforcée et comme tu l'écris, par la présence de gestionnaires de flux de passagers.

www.lepoint.fr/monde/pourquoi-les-trains-japonais-ne-sont-ils-eux-jamais-en-retard-30-12-2017-2183204_24.php

Cela reste, je trouve, extraordinaire vu l'afflux.

a écrit : Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdo
te, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus ! Afficher tout
Chaque matériel a sa propre PC mais les principales vérifications restent identiques. En résumé (principaux essais), Contrôle de fonctionnement du frein, du dispositif VA (Homme mort), du KVB (Contrôle de vitesse) et essai de radio.

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a écrit : Ah voilà ! Merci bien Tybs ;) La veille automatique (homme mort ),se manipule avec les pieds (pédales) ou les mains (avec des capteurs sur le manipulateur de traction ou à proximité),après c’est au choix du conducteur si celui-ci est plus à l’aise avec les pieds ou les mains.

Et si ces test ne sont pas bons , ça peut entraîner des restrictions de circulation de l’engin avarié voir une suppression du train ...

a écrit : Et toutes ces procédures sont décrites dans les fiches MC pour "manuel de conduite" et ce n'est pas si simple.

Par exemple, voici la MC du test de frein :
www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_2017_10/IMG_1240.PNG.e3c5d8d932570368d6546a52b543afad.PNG


Fina
lement, ce n'est pas tellement propre aux trains mais à n'importe quel véhicule. On fait la même chose avec les avions, les camions et les bateaux D'ailleurs, je vous conseille également de faire le tour de votre voiture avant chaque redémarrage. Cela évite de rouler avec un pneu crevé, un pot d'échappement qui frotte voire avec le robinet d'essence encore accroché au réservoir...

En ce qui concerne les trains, il y a des check-up complet pour les véhicules et également des rondes effectuées à pied pour vérifier l'état des rails. Ces rondes sont de plus en plus remplacées par des trains de surveillance qui contrôlent par ultra-sons (et autres système sophistiqués) l'existence de fissure dans les champignon de rails et autres défauts. Il y a même des trains munies de caméras et des agents SNCF chargés de vérifier sur vidéo le bon état des voies ferrées.
Bref, ce n'est pas si simple de faire rouler un train.
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Je travaille pour un équipementier ferroviaire et je te rejoins, c'est très difficile de maintenir un haut niveau de service et cela demande des moyens conséquents. Malgré tout je reste très critique par rapport à l'organisation et la structure SNCF qui rajoute encore un degré de complexité. Alors évidemment je travaille dans une Pme donc je n'ai pas une vision globale ni probablement représentative, mais j'ai quand même noté plusieurs exemples contre productifs.
Par exemple, chaque nouveau produit doit être compatible avec toutes les technologies en place, y compris celles qui ont 50 ans et ne sont plus utilisées. On obtient ainsi un produit qui est une usine à gaz juste au cas où. On ne sait jamais la gare fermée depuis 20 ans pourrait reouvrir... Autre exemple : la direction technique demande à chaque région / service utilisateur de décrire son besoin et spécifications. Dans n'importe quelle entreprise, un service ou la direction trancherait au final pour ne retenir que les fonctions essentielles. À la SNCF, il faut surtout ne froisser personne, donc on maintient toutes les fonctions, ce qui donne toujours une usine à gaz. Autre exemple cette fois ci en tant qu'utilisateur : quelqu'un comprend il la tarification ? Dans l'aérien il ya une concurrence et les avions sont souvent remplis, ça justifie une complexité dans la tarification. Pour le train, ils sont souvent vides, pourtant les tarifs varient toujours. De même, pourquoi refaire en permanence le site Web ? Cela n'aide pas les seniors... On sait aussi que le choix des gares lgv en pleine campagne est souvent un choix politique, voire carrément du favoritisme...il y a toujours des débats sur le statut de cheminot, qui pourtant n'a plus vraiment un impact sur cette société, alors que les vrais décisions stratégiques ne sont pas prises...
J'ai donc l'image d'une société très compétente techniquement, mais ingérable dans son fonctionnement, avec des services en contradiction et en compétition, et un côté politique qui fait prendre les mauvaises décisions...souvent j'ai aussi l'impression que le personnel se fait plaisir techniquement (il est inutile d'innover et de complexifier un produit qui cela n'a pas de plus value..)

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a écrit : Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdo
te, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus ! Afficher tout
La PC est différente pour chaque engins moteur ou automiteur.
Ensuite, la PC est faite toute les 24h pour tous le matériel, que ce soit tgv ou train de marchandise.

La PC est un petit check up de tous les organnes de sécurité (KVB, VA) ainsi que le bon fonctionnement du frein.

a écrit : La PC est différente pour chaque engins moteur ou automiteur.
Ensuite, la PC est faite toute les 24h pour tous le matériel, que ce soit tgv ou train de marchandise.

La PC est un petit check up de tous les organnes de sécurité (KVB, VA) ainsi que le bon fonctionnement du frein.
En théorie, et comme dit plus haut, on est sensé faire ça avec nos véhicules personnels aussi, y compris les vélocipèdes. ... et je déconne pas.
Contrôle du système de freinage (planter un coup de frein), contrôle de tous les feux, contrôle de direction, réglage des rétroviseurs, vidage du cendrier, réglage de la bonne station de radio ^^ pare brise et vitres propres... vous verriez ma caisse, on dirait qu'on l'a remontée du fond du Rhône... mais j'ai le contrôle technique! ;)

Pour rebondir sur le com de Gguil81, je dirais que tout ce qui est entreprise publique en France est une usine à gaz. On ne cherche effectivement pas l'efficacité mais à ce que tout le monde soit content, sauf les clients bien entendu vu qu'ils n'ont pas vraiment le choix (je ne dénigre pas les employés de la SNCF mais la gestion de l'entreprise, je tiens à le préciser)
Je sais pas comment ils se démerdent ailleurs, ca marche relativement bien chez nous mais honnêtement, le train, c'est pas pratique à utiliser alors que ca devrait l'être, c'est triste!

Cette anecdote laisse croire qu'un train est controlé toutes les 24h alors qu'en realité, il y en a plus.
En fait, il y a plusieurs opérations techniques à effectuer sur l'engin moteur (EM) avant le départ, en fonction de la situation je vous fais un résumé:
1) La Preparation Courante (PC) doit être faite dès la premiere utilisation de l'EM dans la journée. Exemple: un EM peut être utilisé un jour à 10h00 jusqu'à 20h00 puis le lendemain à partir de 04h00. Deux PC seront faites, une à 10h00 et l'autre à 04h00.
Lors de la PC, le mecano doit faire un test des freins complets: vérifier l'étancheité et surtout la continuité, c'est à dire s'il n'y a pas de fuite et que le frein agis à n'importe quel point du train. Il doit vérifier les dispositifs de sécurité tels que la Veille Automatique (qui permet de dire au train que le mecano est toujours là, vivant et pas endormi), le KVB dispositif de controle de vitesse, la Radio Sol Train...
Le mecano contrôle la présence des agrès de sécurité comme drapeaux rouge, pétards, barre coupe circuit, lanterne, extincteurs...
Il doit vérifier que tous les disjoncteurs sont en place et enclenchés, la présence de documents tels que le manuel de conduite, le guide de dépannage, étiquettes...
Et il y a encore beaucoup à vérifier, en fonction de l'EM, surtout si c'est un diesel.

2) La Remise en Service (RS) est faite par l'agent de conduite si il utilise l'EM pour la première fois dans sa journée et que l'EM à déjà été utilisé.
Reprenons notre exemple: un premier mecano utilise l'EM de 10h00 à 15h00. Puis un autre mecano utilise l'EM de 15h30 à 20h00. Il fera donc une RS à 15h30.
Lors de la RS, le conducteur ne vérifie pas comme lors d'une PC. Il n'effectue que les tests des freins, des dispositifs de sécurité et autres détails en fonction de l'EM et de son manuel de conduite.

3) La Remise en Service Réduite (RSr) est faite si le conducteur utilise régulierement l'EM lors de sa journée. Il controle le fonctionnement des freins (test plus court) et si il en a la nécessité (si il ne l'a pas déjà fait) des appareils de securité.

Faisons un exemple global: un automoteur tel que les RER sont équipés d'un EM à chaque extrimité.
Le conducteur doit faire des navettes d'un point A à un point B. Il est le premier du matin.
Imaginons 2 allers retours.
Ca fera donc: PC A》B / RSr avec dispo sécu B》A / RSr sans dispo sécu A》B / RSr sans dispo sécu B》A

Il y a des détails et conditions que j'ai évité de dire pour que cela reste simple. Vous noterez que les freins sont toujours testés et que les dispositifs de sécurité sont aussi régulierement testés dans la journée et non pas toutes les 24h comme le suggère l'anecdote!

Au fait le saviez vous? Mecano, Agent de conduite (ADC), Conducteur de ligne (CRL), conducteur de train, greviste (ou pas...) c'est la même chose! En revanche un cheminot n'est pas forcement un conducteur ;)

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a écrit : Cette anecdote laisse croire qu'un train est controlé toutes les 24h alors qu'en realité, il y en a plus.
En fait, il y a plusieurs opérations techniques à effectuer sur l'engin moteur (EM) avant le départ, en fonction de la situation je vous fais un résumé:
1) La Preparation Courante (PC) do
it être faite dès la premiere utilisation de l'EM dans la journée. Exemple: un EM peut être utilisé un jour à 10h00 jusqu'à 20h00 puis le lendemain à partir de 04h00. Deux PC seront faites, une à 10h00 et l'autre à 04h00.
Lors de la PC, le mecano doit faire un test des freins complets: vérifier l'étancheité et surtout la continuité, c'est à dire s'il n'y a pas de fuite et que le frein agis à n'importe quel point du train. Il doit vérifier les dispositifs de sécurité tels que la Veille Automatique (qui permet de dire au train que le mecano est toujours là, vivant et pas endormi), le KVB dispositif de controle de vitesse, la Radio Sol Train...
Le mecano contrôle la présence des agrès de sécurité comme drapeaux rouge, pétards, barre coupe circuit, lanterne, extincteurs...
Il doit vérifier que tous les disjoncteurs sont en place et enclenchés, la présence de documents tels que le manuel de conduite, le guide de dépannage, étiquettes...
Et il y a encore beaucoup à vérifier, en fonction de l'EM, surtout si c'est un diesel.

2) La Remise en Service (RS) est faite par l'agent de conduite si il utilise l'EM pour la première fois dans sa journée et que l'EM à déjà été utilisé.
Reprenons notre exemple: un premier mecano utilise l'EM de 10h00 à 15h00. Puis un autre mecano utilise l'EM de 15h30 à 20h00. Il fera donc une RS à 15h30.
Lors de la RS, le conducteur ne vérifie pas comme lors d'une PC. Il n'effectue que les tests des freins, des dispositifs de sécurité et autres détails en fonction de l'EM et de son manuel de conduite.

3) La Remise en Service Réduite (RSr) est faite si le conducteur utilise régulierement l'EM lors de sa journée. Il controle le fonctionnement des freins (test plus court) et si il en a la nécessité (si il ne l'a pas déjà fait) des appareils de securité.

Faisons un exemple global: un automoteur tel que les RER sont équipés d'un EM à chaque extrimité.
Le conducteur doit faire des navettes d'un point A à un point B. Il est le premier du matin.
Imaginons 2 allers retours.
Ca fera donc: PC A》B / RSr avec dispo sécu B》A / RSr sans dispo sécu A》B / RSr sans dispo sécu B》A

Il y a des détails et conditions que j'ai évité de dire pour que cela reste simple. Vous noterez que les freins sont toujours testés et que les dispositifs de sécurité sont aussi régulierement testés dans la journée et non pas toutes les 24h comme le suggère l'anecdote!

Au fait le saviez vous? Mecano, Agent de conduite (ADC), Conducteur de ligne (CRL), conducteur de train, greviste (ou pas...) c'est la même chose! En revanche un cheminot n'est pas forcement un conducteur ;)
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Ce que tu veux dire, avec raison, c'est qu'à chaque fois qu'un train, une rame, entre en service, ces vérifications doivent être faites, quelle que soit l'heure, avant de mettre le contact ^^
C'était important de le préciser, je trouve. Merci de l'avoir fait :)

Je vais me répéter, mais normalement, on est sensé faire des vérifications d'usage à chaque fois qu'on prend/démarre un véhicule, que ce soit un avion, un train, un camion, une voiture, une mobylette, tout ce qui a un moteur en gros, en tout cas, c'est ce qu'on m'a appris quand j'ai fait ma formation de conducteur routier et normalement on apprends ça aussi avec la bagnole mais tout le monde s'en branle!

a écrit : Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdo
te, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus ! Afficher tout
Chaque train est testé toutes les 24h que ce soit les tgv, les trains de marchandise ou les trains, tout leurs organes de sécurité et les freins sont testé, avec des procédures qui peuvent varier d’un matériel à l’autre mais ils sont tous fait ;), il en va de la sécurité de tous.

a écrit : Ce que tu veux dire, avec raison, c'est qu'à chaque fois qu'un train, une rame, entre en service, ces vérifications doivent être faites, quelle que soit l'heure, avant de mettre le contact ^^
C'était important de le préciser, je trouve. Merci de l'avoir fait :)

Je vais m
e répéter, mais normalement, on est sensé faire des vérifications d'usage à chaque fois qu'on prend/démarre un véhicule, que ce soit un avion, un train, un camion, une voiture, une mobylette, tout ce qui a un moteur en gros, en tout cas, c'est ce qu'on m'a appris quand j'ai fait ma formation de conducteur routier et normalement on apprends ça aussi avec la bagnole mais tout le monde s'en branle! Afficher tout
Au permis moto et voiture, on apprend par cœur les fiches pour répondre aux questions puis on oublie alors que c'est super important.

J'ai déjà eu des amis qui ne comprenait pas que conduire avec 1 bar de pression dans les pneus ce n'était pas une bonne idée. Ou d'autres qui ne faisait pas de vidange régulièrement. L'indicateur de température moteur était à 120°C mais cela ne les affolait pas.

a écrit : Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdo
te, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus ! Afficher tout
Et c'est pareil pour les trams et les métro. Tous les organes sensibles sont testés.