Dimoud a écrit : Comment pouvait on dire alors qu'il était le plus sûr s'il n avait pas effectué son million d'heures. Ce n'est pas le cap passé du million d'heures de vol qui permet de calculer le taux, c'est simplement l'unité qui est choisie pour rendre "accessible" ce taux puisque de manière générale chaque type d'avion réalise sur l'ensemble de sa carrière et sur l'ensemble des appareils identiques plusieurs millions d'heures de vol, (en l'occurrence le taux est de 1 accident / 0,09 M d'heures de vol=11,12 accidents/M d'heures de vol) le dénominateur n'est pas forcément supérieur à 1. Si on appliquait ton raisonnement on ne connaitrait pas la consommation d'une voiture sur un trajet de moins de 100 km.. plutôt problématique.

Une chose que je n'ai jamais comprise c'est pourquoi les compagnies et/ou le constructeur ont absolument voulu remédier au défaut qui avait causé le crash et refaire toute une procédure de qualification pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau alors qu'on savait déjà qu'il n'était pas rentable et que son exploitation commerciale allait être abandonnée peu après de toutes façons ? C'était un baroud d'honneur ou il y a une vraie raison administrative ou économique ou autre ?

Ce qui est illustré dans cette anecdote c'est la notion d'échantillon représentatif, si un événement est rare et l'échantillon trop faible, on sait que la moyenne calculée ne sera pas fiable. On mesure la représentativité de l'échantillon en même temps que le moyenne pour savoir justement si le calcul est fiable. Par exemple si on a l'habitude de trouver à peu près une pomme pourrie pour 10 caisses de 10 kg, et qu'on trouve deux pommes pourries dans la première caisse d'une nouvelle livraison, qu'est ce qu'on peut en conclure sur le producteur qui a envoyé cette livraison ? Rien car il faudrait contrôler plus de caisse pour faire une moyenne fiable !

Alainric a écrit : On améliorerait ces statistiques d'une manière logique en comparant la distance parcourue plutôt que les heures de vol. En effet, comme c'était l'avion le plus rapide, il est encore plus désavantagé par rapport aux autres. Alors que ce qui intéresse les passagers c'est bien d'aller d'un point à un autre et pas de passer du temps en vol... Afficher tout Je suis tout à fait d'accord on l'améliorerait amplement puisqu'en remplaçant le temps par la distance, soit en le multipliant par la vitesse de croisière (pour faire simple) c'est à dire Mach 0,75 pour un avion de ligne classique et 2,02 pour le Concorde on aurait le même rapport d'amélioration du taux précédent que le rapport des vitesses, pour avoir une idée concrète de tout ça le nouveau taux du Concorde ne serait plus que 3 fois plus grand que celui d'un B747 (en rien comparable) alors qu'il était 8 fois plus important avec le premier taux (avec de nombreuses et larges approximations). Là encore les paramètres révèlent leur importance et la fragilité de ce qu'on peut conclure des chiffres.

Alainric a écrit : Une chose que je n'ai jamais comprise c'est pourquoi les compagnies et/ou le constructeur ont absolument voulu remédier au défaut qui avait causé le crash et refaire toute une procédure de qualification pour qu'il soit autorisé à voler de nouveau alors qu'on savait déjà qu'il n'était pas rentable et que son exploitation commerciale allait être abandonnée peu après de toutes façons ? C'était un baroud d'honneur ou il y a une vraie raison administrative ou économique ou autre ? Afficher tout La rentabilité du Concorde est une vaste question puisqu'elle ne se limitait pas à la différence du cumul des billets vendus et des frais engagés. Elle était même soi-disant incalculable, puisqu'il s'agissait plus d'une innovation qui faisait la vitrine des deux compagnies qui exploitait l'appareil, tant par la qualité du service, la ponctualité que par la considérable prouesse technique inégalée qu'était la machine en elle même, leur apportant d'ailleurs une clientèle d'affaire normalement très "sectaire" en termes de compagnies aériennes qui choisissait parait-t-il Air France ou British Airways même sur des vols non-assurés par Concorde, par réputation ou en souvenir d'un Paris/New-York d'exception. Alors oui l'avion n'était plus rentable quand il a été remis en service mais cela a été fait pour deux raisons selon moi. Premièrement pour maintenir cet élément de supériorité sur les autres compagnies qui apportait indéniablement une rentabilité indirecte (mais certes tout autant en déclin que la rentabilité directe) et ensuite (et surtout) parce qu'il n'était pas concevable d'admettre qu'une épopée de 40 années puisse être balayée par une lamelle métallique d'un réacteur de DC10. Il ne fallait pas que ce soit le bien triste crash de Gonesse qui arrête l'une des plus belles histoires de l'aviation civile, laissant l'appareil pour "responsable". Lors d'un crash on n'arrête pas l'appareil définitivement, même s'il est responsable on le modifie, s'il ne l'est pas on le protège de l'agression, pourquoi faire exception pour le Concorde? C'est selon-moi les raisons d'un trop bref maintient après cet événement, il y en a sûrement d'autres. Finalement quand il a été démontré que cette rentabilité indirecte ne couvrait plus les pertes engendrées par les contraintes financières de l'appareil (en raison de son âge, de son coût d'utilisation, du soin tout particulier qu'il fallait lui apporter (formation, entretien) et des contraintes administratives liées à sa faible discrétion) il a été arrêté, mais l'honneur de l'appareil est sauf, il représente le fleuron de l'industrie européenne de la fin du XXème.

Suppr230 a écrit : La rentabilité du Concorde est une vaste question puisqu'elle ne se limitait pas à la différence du cumul des billets vendus et des frais engagés. Elle était même soi-disant incalculable, puisqu'il s'agissait plus d'une innovation qui faisait la vitrine des deux compagnies qui exploitait l'appareil, tant par la qualité du service, la ponctualité que par la considérable prouesse technique inégalée qu'était la machine en elle même, leur apportant d'ailleurs une clientèle d'affaire normalement très "sectaire" en termes de compagnies aériennes qui choisissait parait-t-il Air France ou British Airways même sur des vols non-assurés par Concorde, par réputation ou en souvenir d'un Paris/New-York d'exception. Alors oui l'avion n'était plus rentable quand il a été remis en service mais cela a été fait pour deux raisons selon moi. Premièrement pour maintenir cet élément de supériorité sur les autres compagnies qui apportait indéniablement une rentabilité indirecte (mais certes tout autant en déclin que la rentabilité directe) et ensuite (et surtout) parce qu'il n'était pas concevable d'admettre qu'une épopée de 40 années puisse être balayée par une lamelle métallique d'un réacteur de DC10. Il ne fallait pas que ce soit le bien triste crash de Gonesse qui arrête l'une des plus belles histoires de l'aviation civile, laissant l'appareil pour "responsable". Lors d'un crash on n'arrête pas l'appareil définitivement, même s'il est responsable on le modifie, s'il ne l'est pas on le protège de l'agression, pourquoi faire exception pour le Concorde? C'est selon-moi les raisons d'un trop bref maintient après cet événement, il y en a sûrement d'autres. Finalement quand il a été démontré que cette rentabilité indirecte ne couvrait plus les pertes engendrées par les contraintes financières de l'appareil (en raison de son âge, de son coût d'utilisation, du soin tout particulier qu'il fallait lui apporter (formation, entretien) et des contraintes administratives liées à sa faible discrétion) il a été arrêté, mais l'honneur de l'appareil est sauf, il représente le fleuron de l'industrie européenne de la fin du XXème. Afficher tout C'était donc bien un baroud d'honneur... Ça a coûté une fortune pour qualifier à nouveau le Concorde pour pouvoir le faire voler un peu à nouveau et c'était justifié uniquement par le prestige...

@galawar, je me permets un petit commentaire hors sujet sur l'effet papillon qui contrairement ce que l'on pense n'existe pas vraiment... C'est un météorologue (Lorenz) qui a fait une métaphore provocatrice lors de l'exposé de ça théorie (faisant partie des théories du chaos) visant à démontrer le non déterminisme d'événements du fait de variables infinitésimales. Un des resultats graphiques de Lorenz ressemblait à un papillon d'où ça métaphore....
Devrais je en faire une anecdote?

En gros cette statistique est complètement inutile

rem170 a écrit : Le problème de Concorde est une conjonctions de plusieurs phénomènes... Conçu avant le premier « choc pétrolier » il était très gourmand et sa rentabilité est vite devenue un souci pour les deux compagnies qui l’exploitaient (AF et British airways)... Il était très (très !) bruyant et a rencontré des problèmes dans certains pays, notamment les USA... Mais surtout, et on revient à l’anecdote avec la sécurité, il n’était plus fabriqué, donc plus de pièces, et pour faire voler un Concorde il en fallait trois au sol pour les pièces. Ce n’est donc pas parce qu’il n’avait pas d’accident qu’il était un avion très sûr, au moins dans ses dernières années d’exploitation.
Le tragique accident de Gonesse (qui n’était même pas de sa faute !) n’a fait qu’accélérer le processus de son abandon par les compagnies.
Et pourtant, c’était un « bel oiseau », très en avance sur son temps. Afficher tout Le pire étant que cet accident aurait dû être évité : quelques années avant il s'était produit le même accident et l'avion s'était posé en catastrophe en "pissant" le kérosène...
113 morts pour rien. ☹️

Suppr230 a écrit : Ce n'est pas le cap passé du million d'heures de vol qui permet de calculer le taux, c'est simplement l'unité qui est choisie pour rendre "accessible" ce taux puisque de manière générale chaque type d'avion réalise sur l'ensemble de sa carrière et sur l'ensemble des appareils identiques plusieurs millions d'heures de vol, (en l'occurrence le taux est de 1 accident / 0,09 M d'heures de vol=11,12 accidents/M d'heures de vol) le dénominateur n'est pas forcément supérieur à 1. Si on appliquait ton raisonnement on ne connaitrait pas la consommation d'une voiture sur un trajet de moins de 100 km.. plutôt problématique. Afficher tout Hors sujet. Rien à voir avec un calcul de consommation. En sûreté de fonctionnement on obtient des données de fiabilité et de sûreté avec le retour d expérience des mesures et des statistiques. L accident était externe à la fiab intrinsèque de l appareil.

C'est pas courant de voir un avion se crasher sur un aéroport comme ce fut le cas du Concorde à l'aéroport CDG de Paris. Selon les enquêtes de l'époques, l'accident a eu lieu à cause d'une petite barre métallique d'une dizaine de centimètres qui s'est disloquée d'un autre avion qui est passé avant. Comme quoi il suffit d'un petit détail pour foutre en l'air un projet prometteur qui était celui du Concorde, en plus du fait qu'il n'était pas rentable et qu'il était réservé à une catégorie de voyageurs assez aisés.

À cause de (ou grâce à) cet accident, les mesures de sécurité et les contrôles ont été renforcés dans tous les aéroports du monde.

*supersonique franco-britannique s'il vous plaît :)

Suppr230 a écrit : La rentabilité du Concorde est une vaste question puisqu'elle ne se limitait pas à la différence du cumul des billets vendus et des frais engagés. Elle était même soi-disant incalculable, puisqu'il s'agissait plus d'une innovation qui faisait la vitrine des deux compagnies qui exploitait l'appareil, tant par la qualité du service, la ponctualité que par la considérable prouesse technique inégalée qu'était la machine en elle même, leur apportant d'ailleurs une clientèle d'affaire normalement très "sectaire" en termes de compagnies aériennes qui choisissait parait-t-il Air France ou British Airways même sur des vols non-assurés par Concorde, par réputation ou en souvenir d'un Paris/New-York d'exception. Alors oui l'avion n'était plus rentable quand il a été remis en service mais cela a été fait pour deux raisons selon moi. Premièrement pour maintenir cet élément de supériorité sur les autres compagnies qui apportait indéniablement une rentabilité indirecte (mais certes tout autant en déclin que la rentabilité directe) et ensuite (et surtout) parce qu'il n'était pas concevable d'admettre qu'une épopée de 40 années puisse être balayée par une lamelle métallique d'un réacteur de DC10. Il ne fallait pas que ce soit le bien triste crash de Gonesse qui arrête l'une des plus belles histoires de l'aviation civile, laissant l'appareil pour "responsable". Lors d'un crash on n'arrête pas l'appareil définitivement, même s'il est responsable on le modifie, s'il ne l'est pas on le protège de l'agression, pourquoi faire exception pour le Concorde? C'est selon-moi les raisons d'un trop bref maintient après cet événement, il y en a sûrement d'autres. Finalement quand il a été démontré que cette rentabilité indirecte ne couvrait plus les pertes engendrées par les contraintes financières de l'appareil (en raison de son âge, de son coût d'utilisation, du soin tout particulier qu'il fallait lui apporter (formation, entretien) et des contraintes administratives liées à sa faible discrétion) il a été arrêté, mais l'honneur de l'appareil est sauf, il représente le fleuron de l'industrie européenne de la fin du XXème. Afficher tout J'en ai profité pour poser la question à un employé d'Air France. Il me dit que c'est surtout British Airways qui voulait reprendre les vols car c'était rentable chez eux et ils disaient qu'ils n'avaient rien à voir avec l'accident. Donc dès l'enquête terminée et le remède trouvé, B.A. était prêt a reprendre le service et si B.A. reprenait, Air France ne pouvait pas faire autrement que reprendre aussi, question de prestige...

Comment un avion peut-il cumuler des millions d'heures ?
Il lui faudrait des siècles ?

Thewil a écrit : Comment un avion peut-il cumuler des millions d'heures ?
Il lui faudrait des siècles ? Je pense qu'on désigne un "avion" par un modèle d'avion.
Par exemple, quand on dit que l'Airbus A320 est sûr, on parle de tous les A320.
Et puisque tous les modèles d'avions n'ont pas forcément des millions d'heures de vol, on rapporte proportionnellement la quantité d'heures de tous les modèles à un nombre commun (le fameux million) pour pouvoir les comparer.
Quant au choix de ce nombre commun, c'est certainement à cause de la rareté des incidents et pour le confort de lecture : lire "2 incidents par million d'heures de vols" est plus agréable que "0,002 incidents par millier d'heures de vol".
Je ne fais que des suppositions et ça me semble cohérent, mais je serais ravi si un connaisseur pouvait valider.

Alainric a écrit : J'en ai profité pour poser la question à un employé d'Air France. Il me dit que c'est surtout British Airways qui voulait reprendre les vols car c'était rentable chez eux et ils disaient qu'ils n'avaient rien à voir avec l'accident. Donc dès l'enquête terminée et le remède trouvé, B.A. était prêt a reprendre le service et si B.A. reprenait, Air France ne pouvait pas faire autrement que reprendre aussi, question de prestige... Afficher tout Ah d'accord, donc sûrement une raison supplémentaire ou peut-être même plus officielle que les miennes, au passage tout ce que j'ai dit me vient également d'un ancien employé d'Air France, ex-pilote sur Concorde, après est-ce que c'est son interprétation ou des raisons officieuses je l'ignore.

Dimoud a écrit : Hors sujet. Rien à voir avec un calcul de consommation. En sûreté de fonctionnement on obtient des données de fiabilité et de sûreté avec le retour d expérience des mesures et des statistiques. L accident était externe à la fiab intrinsèque de l appareil. Ce que je voulais dire, c'est que je ne comprends pas en quoi le fait de ne pas avoir effectué 1 million d'heures de vol empêche le calcul du taux qui, pardonnez-moi si je me trompe n'est bien qu'un simple rapport de deux valeurs; je ne suis pas spécialiste mais je crois pouvoir affirmer que c'est aussi le cas d'un calcul de consommation, dans ce contexte mon parallèle avec la consommation se justifie.

Après il y a peut-être des conditions très spécifiques à ce genre de calcul de sûreté dont j'ignore totalement l'existence, qui rendent ce taux non calculable par la non-réunion des conditions, et que tu as voulu souligner en faisant remarquer que l'avion n'avait pas effectué son million d'heures de vol; dans ce cas là j'ai bien mal compris la remarque, je m'excuse pour ma réponse "inadaptée" et je demande des explications plus précises, pourquoi aurait-il fallu alors effectuer plus d'un million d'heures de vol pour calculer ce taux (non pas pour le rendre représentatif ou valable puisque le but même de l'anecdote est de démontrer qu'il ne l'est pas) mais juste calculable et pourquoi ceux qui réalisent ces statistiques les calculent quand même?

pa.pa a écrit : *supersonique franco-britannique s'il vous plaît :) Oui terrible oubli traité plus haut dans les commentaires...

MarcJohnson a écrit : Je pense qu'on désigne un "avion" par un modèle d'avion.
Par exemple, quand on dit que l'Airbus A320 est sûr, on parle de tous les A320.
Et puisque tous les modèles d'avions n'ont pas forcément des millions d'heures de vol, on rapporte proportionnellement la quantité d'heures de tous les modèles à un nombre commun (le fameux million) pour pouvoir les comparer.
Quant au choix de ce nombre commun, c'est certainement à cause de la rareté des incidents et pour le confort de lecture : lire "2 incidents par million d'heures de vols" est plus agréable que "0,002 incidents par millier d'heures de vol".
Je ne fais que des suppositions et ça me semble cohérent, mais je serais ravi si un connaisseur pouvait valider. Afficher tout Sans être un fin connaisseur, je confirme qu'évidemment les millions d'heures de vol ne correspondent pas au cumul des heures d'un seul appareil, au même titre que le kilométrage d'une voiture, d'abord parce que c'est impossible (1 000 000h=114 ans) et ensuite parce que ce serait encore moins représentatif de la fiabilité de l'appareil en général à causes de toutes les influences extérieures qui seraient trop peu variées et l'échantillon encore plus faible amplifiant le problème évoqué dans l'anecdote. Le choix du million d'heure comme unité permet juste d'avoir un résultat dont l'ordre de grandeur est très "palpable" dès son évocation comme @MarcJohnson l'a très bien dit.

Désolé pour certains commentaires mais, quel que soit l'admiration que j'ai pour cet avion et le respect dû à ses constructeurs, il est très exagéré de dire qu'il est techniquement hors de cause dans le crash