Pour avoir lu le rapport officiel de l'accident (disponible sur le web) et m'être pas mal renseigné, je ne m'étonne pas que les concepteurs aient été mis en cause par la justice : le Concorde avait de tout temps de très très sérieux

Problème de pneumatiques qui n'ont jamais été réglés et avait une longue liste "d'incidents" d'éclatement de pneus...
Sans oublier (si j'ose dire) l'oubli lors du dernier entretien au sol d'une pièce (entretoise) d'une

Vingtaine de kilos au niveau du train arrière gauche (...) dont le rapport dit pudiquement qu'on ne peut pas affirmer que son oubli ait pu jouer un rôle dans l'accident

Si j'étais passé sur l'autoroute avec ma vielle AX sur ce bout de tôle qui traînait sur la piste, je ne me serais même pas arrêté... le Concorde lui a eu une perforation de l'aile et on connaît la suite...
Le concorde était sublime, mais fragile

Les catastrophes sont toujours dues à des enchaînements malheureux de circonstances, certes, mais là je pense que la disproportion entre la cause et l'effet traduit la fragilité de ce bel oiseau blanc

Et pour l'avoir un peu égratigné et me faire pardonner, je vous invite à écouter une chanson peu connue de Sardou "Concorde"
Même si Sardou vous prend la tête, vous devriez aimer cette chanson là

Je réalise que je n'ai pas été assez précis dans mes commentaires : les 'incidents' en question étaient des éclatements de pneus avec - pour certains - perforation de l'aile et fuite de carburant !! Et pourtant

Rien n'a été fait - avant l'accident - pour solidifier les ailes... il ne fallait pas arrêter son exploitation... le Concorde, comme la navette spatiale (la première qui a explosé en vol) à été la victime d'une recherche de rentabilité à tout prix...

Étant statisticien, je peux vous assurer que le terme "statistiquement parlant" est un terme de journaliste.
Un taux est une donné à prendre avec parcimonie, il est toujours très utile, voire indispensable, de regarder les fréquences d'apparitions d'un événement.

jmc75 a écrit : Rien n'a été fait - avant l'accident - pour solidifier les ailes... il ne fallait pas arrêter son exploitation... le Concorde, comme la navette spatiale (la première qui a explosé en vol) à été la victime d'une recherche de rentabilité à tout prix... Effectivement on ne peut pas nier que la fragilité relative de l'appareil est en cause dans l'accident, mais il s'agit bien d'une agression extérieure, pour laquelle l'avion n'était certes pas suffisamment protégé tant au niveau des pneumatiques qu'à celui des réservoirs de l'aile delta. Pour le parallèle avec l'Ax, je ne suis pas sûr qu'elle atteigne près de 400 km/h (au décollage pour l'avion) même en descente, ni qu'elle pèse 180 tonnes, paramètres qui ont indéniablement accentué les effets de cette très solide lame de titane sur le pneumatique, mais j'ai bien compris l'ironie qui montre combien il est impressionnant qu'une si petite pièce puisse provoquer autant de dégâts. La vraie question est de savoir à partir de quel moment la responsabilité de la trop faible "protection" est-elle vraiment impliquée dans l'accident, cette éventualité d'explosion pneumatique avait été envisagée lors des tests de l'appareil, et les ailes supportaient le choc, seulement les tests impliquaient je crois des morceaux d'1 kilo de pneu seulement alors que celui en cause de l'accident en pesait il me semble 4, d'après l'enquête. J'imagine que cette fragilité était une cause directe d'un souci d'économie de masse pour conserver les performances (d'ailleurs les modifications post-crash ont impliqué une surcharge qu'il a fallu compenser part le retrait de sièges). Il n'en reste pas moins que les pneus n'auraient pas dû avoir ou conserver cette tendance à l'éclatement plus fréquente que sur d'autres appareils, d'ailleurs ceux montés après l'accident supportaient des contraintes bien supérieures, c'est ce qu'il aurait fallu modifier dès les premiers éclatements, et c'est là une faiblesse indéniable.

En ce qui concerne la protection des ailes il me semble qu'un parallèle intéressant me permet de m'expliquer sur le fait qu'on ne peut pas remettre en cause la conception de l'appareil (en dehors des pneus). Lors du vol US Airways 1549, qui s'est terminé par un amerrissage dans l'Hudson en 2009, ce sont des oiseaux qui ont été impliqués dans la mise hors-service des deux turboréacteurs de l'A320. Pourtant ceux-ci sont normalement conçus pour résister au passage de volatiles avec une casse atténuée. Le problème étant que les tests réalisés par les constructeurs des moteurs impliquent des oiseaux de 1,8 kg au maximum alors que ceux-là avaient en moyenne un poids deux fois supérieure, rendant inopérant la paire de réacteurs. Peut-on reprocher au constructeur d'avoir fixé sa limite lors des tests ? Le problème a été le même pour le Concorde, mais la grande différence entre ces deux cas c'est que n'importe quel bi-réacteur aurait probablement subi les mêmes conséquences, alors que ce n'est pas le cas pour le concorde, tous les avions n'auraient pas présenté cette faiblesse au niveau des ailes, je réponds à cela qu'aucun autre avion (excepté le TU-144 de conception très semblable voire plus fragile (cf. Bourget 1973)) ne possédait des performances comparables, ces dernières qui impliquaient une parcimonieuse utilisation des matériaux au risque d'une fragilité plus importante, le vrai problème était selon moi les pneus.

En ce qui concerne la question de l'entretien c'est un élément de plus qui vient s'accumuler à la liste des petites et malheureuses irrégularités qui par leur coïncidence ont fini par provoquer l'accident, au même titre par exemple que le remplacement non conforme de la lamelle de titane sur le réacteur du DC-10 peu de temps avant, qui n'aurait donc dû ne jamais tomber...

Je ne cherche pas forcément à défendre à tout prix l'appareil, il a présenté de grandes qualités (vitesse exceptionnelle, faible dépendance au vent, superbe ligne, fiabilité, robustesse, précurseur de nombreuses technologies d'avant-garde, confort...) mais n'a pas pu cacher certaines faiblesses qui en dehors des incidents étaient avant tout de l'ordre de son utilisation quotidienne (nuisances sonores, consommation, entretien fastidieux, coût et complexité d'utilisation), mais c'est lorsqu'on fait un rapport de ces deux constats qu'on apprécie la très grande qualité de l'un des deux avions de ligne les plus rapides de l'histoire.

Enfin, et il est temps, après le succès de la chanson de Sardou "Le France" il était logique que vienne ensuite le deuxième emblème d'un pays (oui bon pour Concorde il y a aussi la Grande-Bretagne) et d'une époque où l'on concevait des concentrés d'innovations tout aussi exceptionnels qu'audacieux, qui faisaient le rayonnement de la puissance d'un pays (de deux), malheureusement pour la chanson avec un succès bien moindre mais une émotion tout aussi présente!

triton a écrit : Étant statisticien, je peux vous assurer que le terme "statistiquement parlant" est un terme de journaliste.
Un taux est une donné à prendre avec parcimonie, il est toujours très utile, voire indispensable, de regarder les fréquences d'apparitions d'un événement. Eh bien c'est tout justement le problème soulevé, il est très fréquent que soient utilisées dans la presse ou au travers de tout autre moyen de communication et de propagation de l'information, des données statistiques n'ayant pas plus de valeur que celle présentée dans l'anecdote. Des chiffres incroyables sont jetés à la face du lecteur sous couvert du terme certificateur qu'est "statistique" sans le moindre détail des paramètres utilisés pour les obtenir et qui, crédule, gobe l'information sans se méfier d'une signification sans valeur et ne cherche pas à obtenir davantage de détails, notamment sur la fréquence comme le ferait un spécialiste en la matière..!

inharz a écrit : "[...] du supersonique français" Rendons à César ce qui est à César, le Concore est un supersonique franco-britannique, et non pas seulement français. Il a été développé par Sud Aviation, devenu Airbus Group, et BAC, devenu BAE. Ok bae t'énerves pas

triton a écrit : Étant statisticien, je peux vous assurer que le terme "statistiquement parlant" est un terme de journaliste.
Un taux est une donné à prendre avec parcimonie, il est toujours très utile, voire indispensable, de regarder les fréquences d'apparitions d'un événement. Mais bon dieu, pourquoi les commentaires les plus pertinent comme le tien sont toujours perdus au milieu des coms ! S’il vous plaît, votez pour lui !

J'ai parlé plus haut de paradoxe de Simpson. Quelqu'un pour affirmer si oui ou non on peut parler de paradoxe de Simpson dans ce cas de figure?

shampoo a écrit : Si tu mets la tête dans un four et les pieds dans un frigo, statistiquement tu devrais avoir le ventre tiède.
Ceci dit, le concorde, quelle merveille pour l'époque. C’est en moyenne on a le corps tiède, cette phrase sert à relativiser la moyenne et non les statistiques qui présente énormément d’autres indicateurs

Suppr230 a écrit : Effectivement on ne peut pas nier que la fragilité relative de l'appareil est en cause dans l'accident, mais il s'agit bien d'une agression extérieure, pour laquelle l'avion n'était certes pas suffisamment protégé tant au niveau des pneumatiques qu'à celui des réservoirs de l'aile delta. Pour le parallèle avec l'Ax, je ne suis pas sûr qu'elle atteigne près de 400 km/h (au décollage pour l'avion) même en descente, ni qu'elle pèse 180 tonnes, paramètres qui ont indéniablement accentué les effets de cette très solide lame de titane sur le pneumatique, mais j'ai bien compris l'ironie qui montre combien il est impressionnant qu'une si petite pièce puisse provoquer autant de dégâts. La vraie question est de savoir à partir de quel moment la responsabilité de la trop faible "protection" est-elle vraiment impliquée dans l'accident, cette éventualité d'explosion pneumatique avait été envisagée lors des tests de l'appareil, et les ailes supportaient le choc, seulement les tests impliquaient je crois des morceaux d'1 kilo de pneu seulement alors que celui en cause de l'accident en pesait il me semble 4, d'après l'enquête. J'imagine que cette fragilité était une cause directe d'un souci d'économie de masse pour conserver les performances (d'ailleurs les modifications post-crash ont impliqué une surcharge qu'il a fallu compenser part le retrait de sièges). Il n'en reste pas moins que les pneus n'auraient pas dû avoir ou conserver cette tendance à l'éclatement plus fréquente que sur d'autres appareils, d'ailleurs ceux montés après l'accident supportaient des contraintes bien supérieures, c'est ce qu'il aurait fallu modifier dès les premiers éclatements, et c'est là une faiblesse indéniable.

En ce qui concerne la protection des ailes il me semble qu'un parallèle intéressant me permet de m'expliquer sur le fait qu'on ne peut pas remettre en cause la conception de l'appareil (en dehors des pneus). Lors du vol US Airways 1549, qui s'est terminé par un amerrissage dans l'Hudson en 2009, ce sont des oiseaux qui ont été impliqués dans la mise hors-service des deux turboréacteurs de l'A320. Pourtant ceux-ci sont normalement conçus pour résister au passage de volatiles avec une casse atténuée. Le problème étant que les tests réalisés par les constructeurs des moteurs impliquent des oiseaux de 1,8 kg au maximum alors que ceux-là avaient en moyenne un poids deux fois supérieure, rendant inopérant la paire de réacteurs. Peut-on reprocher au constructeur d'avoir fixé sa limite lors des tests ? Le problème a été le même pour le Concorde, mais la grande différence entre ces deux cas c'est que n'importe quel bi-réacteur aurait probablement subi les mêmes conséquences, alors que ce n'est pas le cas pour le concorde, tous les avions n'auraient pas présenté cette faiblesse au niveau des ailes, je réponds à cela qu'aucun autre avion (excepté le TU-144 de conception très semblable voire plus fragile (cf. Bourget 1973)) ne possédait des performances comparables, ces dernières qui impliquaient une parcimonieuse utilisation des matériaux au risque d'une fragilité plus importante, le vrai problème était selon moi les pneus.

En ce qui concerne la question de l'entretien c'est un élément de plus qui vient s'accumuler à la liste des petites et malheureuses irrégularités qui par leur coïncidence ont fini par provoquer l'accident, au même titre par exemple que le remplacement non conforme de la lamelle de titane sur le réacteur du DC-10 peu de temps avant, qui n'aurait donc dû ne jamais tomber...

Je ne cherche pas forcément à défendre à tout prix l'appareil, il a présenté de grandes qualités (vitesse exceptionnelle, faible dépendance au vent, superbe ligne, fiabilité, robustesse, précurseur de nombreuses technologies d'avant-garde, confort...) mais n'a pas pu cacher certaines faiblesses qui en dehors des incidents étaient avant tout de l'ordre de son utilisation quotidienne (nuisances sonores, consommation, entretien fastidieux, coût et complexité d'utilisation), mais c'est lorsqu'on fait un rapport de ces deux constats qu'on apprécie la très grande qualité de l'un des deux avions de ligne les plus rapides de l'histoire.

Enfin, et il est temps, après le succès de la chanson de Sardou "Le France" il était logique que vienne ensuite le deuxième emblème d'un pays (oui bon pour Concorde il y a aussi la Grande-Bretagne) et d'une époque où l'on concevait des concentrés d'innovations tout aussi exceptionnels qu'audacieux, qui faisaient le rayonnement de la puissance d'un pays (de deux), malheureusement pour la chanson avec un succès bien moindre mais une émotion tout aussi présente! Afficher tout Merci pour l'anecdote et ce commentaire, après quelques recherches, le tu144 ferais aussi une excellente anecdote !