Bonjour, je suis pilote privé (PPL). Pour veux qui n'ont pas compris ce post, allez chercher sur internet "règle de la semi-circulaire" sur internet, car un schéma vaut bien mieux que des mots.

Constat : il y a pleins de aviation-geek inscrit sur SCMB ! Et moi aussi. Aux non pilotes, ca à l'air bien compliqué comme ça quand tout le monde sa ajoute sa dose perso sur le sujet, mais après quelques heures et quelques plans de vol, c'est vraiment très simple à comprendre. Donc, si vous souhaitez creuser le sujet, c'est l'occasion idéale pour devenir pilote !

Alainric a écrit : Je médite surtout comment un gars qui n'y connaît rien et nous fait part de ses élucubrations peut se retrouver en top commentaire ? Quand on connaît un minimum de choses sur l'aviation on sait que l'altitude se mesure en pieds... Alors on peut réfléchir un peu, se dire que depuis le temps que des ingénieurs travaillent sur le sujet, les premières interrogations qui nous viennent à l'esprit en lisant l'anecdote ont forcément déjà une réponse satisfaisante, et se renseigner avant d'écrire ce qui nous passe par la tête. Et surtout réfléchir aussi avant de voter pour un tel commentaire ! Afficher tout Peut être parce que c'est à peu près le seul compréhensible.

C'est malheureux, mais il semble visiblement impossible à un technicien formé d'expliquer cette règle sans y ajouter des mots sans aucun sens (à savoir des sigles, qui je le rappelle ne sont pas dans le dictionnaire...)

Forcément, ce qu'ils disent, aussi formé et précis soient t'ils ne veux tout simplement rien dire pour 99% des gens.
C'est juste qu'ils ne le savent pas.

Cette anecdote illustrent très bien comment le langage technique isole du reste du monde.
Il est très difficile de percevoir qu'un mot qu'on utilise naturellement n'existe simplement pas pour les autres.
Notre cerveau fait attention au sens, pas aux mots qu'il emplois, qui viennent instinctivements.

Ça demande beaucoup d'habitude et de savoir faire de vulgariser un métier contaminé par un langage technique.
.

SheldonCoupeur a écrit : Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc

De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"

Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.

À méditer... Afficher tout Celui qui fait route SO-NE est dans la tranche 0-179° car son cap (NE) est à 45°. Il vole donc a une altitude impaire (3000, 5000 , 7000m etc).
Celui qui fait route SE-NO est dans la tranche 180-359° car son cap (NO) est à 315°. Il vole donc à une altitude paire (4000, 6000, 8000 etc).
Donc ils ne volent pas à la même altitude et la collision à angle droit est moins facile.

SheldonCoupeur a écrit : Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc

De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"

Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.

À méditer... Afficher tout C'est le but du contrôle aérien ;)

fleming a écrit : Le rapport final exclut la responsabilité du contrôleur.. qui malheureusement fut tué avant sa parution. La responsabilité des équipage a également était exclut au final, alors qu'initialement on incriminé les russes.
La responsabilité est principalement dû à un concordance de situation: le contrôleur était seul et gérait 2 postes car le collègue était en pause, plusieurs appareils et moyens qui aurait permis de détecter la collision étaient en maintenance simultanément. S'ajoute un défaut d'harmonisation internationale qui fait qu'un équipage à donner priorité à la consigne du contrôleur et l'autre à la machine. C'est pour cela que les pilotes russes n'ont pas été incriminés, on ne pouvait leur reprocher d'avoir suivi les règles qu'on leur avait appris.
En conséquence, il a été mis en place l'interdiction pour les contrôleurs aériens d'être seuls en salle et une harmonisation internationale de la règle de gestion des conflits TCAS/contrôleur: suivre le TCAS (supposément plus fiable) et avertir le contrôleur de sa manœuvre.
La société qui gère le contrôle aérien à été condamnée sur la base d'avoir mis en maintenance plusieurs équipements de sécurité en même temps. Afficher tout C'est exact ! Le fameux modèle des plaques de Reason, une catastrophe n'arrive pas dû à un facteur unique, mais une succession de défaillances.

Titsta a écrit : Peut être parce que c'est à peu près le seul compréhensible.

C'est malheureux, mais il semble visiblement impossible à un technicien formé d'expliquer cette règle sans y ajouter des mots sans aucun sens (à savoir des sigles, qui je le rappelle ne sont pas dans le dictionnaire...)

> Forcément, ce qu'ils disent, aussi formé et précis soient t'ils ne veux tout simplement rien dire pour 99% des gens.
C'est juste qu'ils ne le savent pas.

Cette anecdote illustrent très bien comment le langage technique isole du reste du monde.
Il est très difficile de percevoir qu'un mot qu'on utilise naturellement n'existe simplement pas pour les autres.
Notre cerveau fait attention au sens, pas aux mots qu'il emplois, qui viennent instinctivements.

Ça demande beaucoup d'habitude et de savoir faire de vulgariser un métier contaminé par un langage technique.
. Afficher tout Certes compréhensible mais abominablement faux. Il confond les mètres et les pieds, le nord et l'ouest et pour finir il propose de méditer sur une question qui n'a pas de sens. Il suffit de prendre la peine de lire les autres commentaires pour comprendre, il y en a de très compréhensibles. Et s'il n'y en a pas encore, il suffit d'attendre un peu... Ceux qui s'expriment en jargon se font tout de suite demander des explications. On peut aussi lire les sources. Et si on ne prend pas cette peine ni cette patience, c'est sans doute qu'on n'est pas assez intéressé et il vaut mieux passer à l'anecdote suivante.

C'est pas tout à fait vrai: les avions sont toujours contrôles depuis le sol, cette règle est juste une convention. Petit rappel mnémotechnique: ( pair pour Portugal et impair pour Italie.)

BillyTK a écrit : C'est pas tout à fait vrai: les avions sont toujours contrôles depuis le sol, cette règle est juste une convention. Petit rappel mnémotechnique: ( pair pour Portugal et impair pour Italie.) Un des derniers documentaire de National Geographic Channel que j'ai vu portait sur un avion qui a eu une panne de gouverne de direction au-dessus du Pacifique. Ils ont dû attendre un long moment avant de pouvoir rétablir le contact radio avec le sol pour prévenir du problème.
Il y a donc des zones où il n'y a même pas de possibilité de liaison radio avec le sol, dites zones blanches, DONC pas de contrôle au sol.

Le problème serait déjà de savoir expliquer, ce n'est pas un site d'aéronautique donc je me sacrifie pour la bonne cause:

Pouvez-vous expliquer à l'imbécile notoire que je suis comment fonctionne le système de gestion des vols? Si vous ne le pouvez pas sans utiliser uniquement des mots simples, le genre de mots que l'on utilise souvent dans la vie courante, où en utilisant des formules mathématiques où des dénominations de technologies que seul 0.00001% de la population connait (je sais ce qu'est un TCAS, mais vraiment parce que j'ai vu "Dangers dans le ciel) abstenez-vous. Merci d'avance :)

Au final, j'ai lu tous les commentaires sans exception, j'ai posé une question avec tact et je n'ai toujours rien compris :-( .......... Il ne manquerait pas des commentaires, par hasard ???

nicomputer a écrit : Le problème serait déjà de savoir expliquer, ce n'est pas un site d'aéronautique donc je me sacrifie pour la bonne cause:

Pouvez-vous expliquer à l'imbécile notoire que je suis comment fonctionne le système de gestion des vols? Si vous ne le pouvez pas sans utiliser uniquement des mots simples, le genre de mots que l'on utilise souvent dans la vie courante, où en utilisant des formules mathématiques où des dénominations de technologies que seul 0.00001% de la population connait (je sais ce qu'est un TCAS, mais vraiment parce que j'ai vu "Dangers dans le ciel) abstenez-vous. Merci d'avance :) Afficher tout Petite explication du TCAS
Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) (en français, « système d'alerte de trafic et d'évitement de collision »

Le TCAS signale au pilote tout autre avion équipé d'un TCAS
Si un avion n'est pas équipé de TCAS il sera inconnu des autres.

En cas de collision potentielle, une alerte auditive est émise. Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité, en annonçant vocalement "traffic, traffic", mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement.

Néanmoins, si la situation s'aggrave et que la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir de maintenir la trajectoire actuelle, monter, descendre ou encore surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière à ce que le TCAS de l'autre avion conseille une autre manoeuvre.

Quand l'alerte est terminée, le système annonce "clear of conflict" (plus de conflit).

fleming a écrit : Un des derniers documentaire de National Geographic Channel que j'ai vu portait sur un avion qui a eu une panne de gouverne de direction au-dessus du Pacifique. Ils ont dû attendre un long moment avant de pouvoir rétablir le contact radio avec le sol pour prévenir du problème.
Il y a donc des zones où il n'y a même pas de possibilité de liaison radio avec le sol, dites zones blanches, DONC pas de contrôle au sol. Afficher tout Via la datalink ou la HF l'avion peut être controlé, juste il ne peut pas être visible sur les écrans radars des contrôleurs.
DONC peut être que ton documentaire parle d'un événement qui s'est produit il y a quelques années...

alexrider72 a écrit : Petite explication du TCAS
Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) (en français, « système d'alerte de trafic et d'évitement de collision »

Le TCAS signale au pilote tout autre avion équipé d'un TCAS
Si un avion n'est pas équipé de TCAS il sera inconnu des autres.

En cas de collision potentielle, une alerte auditive est émise. Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité, en annonçant vocalement "traffic, traffic", mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement.

Néanmoins, si la situation s'aggrave et que la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir de maintenir la trajectoire actuelle, monter, descendre ou encore surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière à ce que le TCAS de l'autre avion conseille une autre manoeuvre.

Quand l'alerte est terminée, le système annonce "clear of conflict" (plus de conflit). Afficher tout Merci, mais tu as répondu au seul truc que je connaissais ;)

alexrider72 a écrit : Petite explication du TCAS
Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) (en français, « système d'alerte de trafic et d'évitement de collision »

Le TCAS signale au pilote tout autre avion équipé d'un TCAS
Si un avion n'est pas équipé de TCAS il sera inconnu des autres.

En cas de collision potentielle, une alerte auditive est émise. Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité, en annonçant vocalement "traffic, traffic", mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement.

Néanmoins, si la situation s'aggrave et que la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir de maintenir la trajectoire actuelle, monter, descendre ou encore surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière à ce que le TCAS de l'autre avion conseille une autre manoeuvre.

Quand l'alerte est terminée, le système annonce "clear of conflict" (plus de conflit). Afficher tout Merci beaucoup pour cette explication qui m'a permis d'y voir plus clair. Je commence à saisir la subtilité du système de vol décrit dans l'anecdote. Et oui, je peux comprendre vite, LOL, mais il faut m'expliquer longtemps ah ah ah !!!

alexrider72 a écrit : Petite explication du TCAS
Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) (en français, « système d'alerte de trafic et d'évitement de collision »

Le TCAS signale au pilote tout autre avion équipé d'un TCAS
Si un avion n'est pas équipé de TCAS il sera inconnu des autres.

En cas de collision potentielle, une alerte auditive est émise. Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité, en annonçant vocalement "traffic, traffic", mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement.

Néanmoins, si la situation s'aggrave et que la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir de maintenir la trajectoire actuelle, monter, descendre ou encore surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière à ce que le TCAS de l'autre avion conseille une autre manoeuvre.

Quand l'alerte est terminée, le système annonce "clear of conflict" (plus de conflit). Afficher tout Merci beaucoup pour cette explication qui m'a permis d'y voir plus clair. Je commence à saisir la subtilité du système de vol décrit dans l'anecdote. Et oui, je peux comprendre vite, LOL, mais il faut m'expliquer longtemps ah ah ah !!!

Alainric a écrit : Certes compréhensible mais abominablement faux. Il confond les mètres et les pieds, le nord et l'ouest et pour finir il propose de méditer sur une question qui n'a pas de sens. Il suffit de prendre la peine de lire les autres commentaires pour comprendre, il y en a de très compréhensibles. Et s'il n';y en a pas encore, il suffit d'attendre un peu... Ceux qui s'expriment en jargon se font tout de suite demander des explications. On peut aussi lire les sources. Et si on ne prend pas cette peine ni cette patience, c'est sans doute qu'on n'est pas assez intéressé et il vaut mieux passer à l'anecdote suivante. Afficher tout Il n'est pas faux. Il est imprécis sur les termes.
Mais il explique très bien cette règle.
On se fiche de savoir si c'est mesuré en pieds ou en m pour expliquer le principe.

C'est exactement ce que je dis quand je parle de vulgariser.
Des techniciens vont se concentrer sur des points de détails sans aucune importances.
Parce que la seule chose importante leur est tellement évidente qu'ils ne s'y intéressent pas assez.
Ils vont s'attarder sur de petits points de détails intéressant, pour eux.
Mais sans intérêt si on n'a pas compris le principe de base.
Expliquer un truc "pas intéressant" pour sois, et en rester là pour ne pas noyer son auditoire, c'est dur.

.

nicomputer a écrit : Merci, mais tu as répondu au seul truc que je connaissais ;) Si je comprend bien tu veux savoir le fonctionnement d'un FMC (Flight management computer) du coup ?

alexrider72 a écrit : Si je comprend bien tu veux savoir le fonctionnement d'un FMC (Flight management computer) du coup ? Non, j'ai juste renoncé définitivement à acheter un avion ^^

Bon je rigolais mais j'avoue en voyant ici les commentaires de spécialistes que, sincèrement, je n'ai ni la patience ni les capacités d'apprendre toute la technique pour voler avec une vraie machine (un parapente éventuellement)

Un pote un jour m'a raconté qu'il avait un jour ouvert un bouquin traitant d'avionique, ça l'a passionné, il en a ouvert un autre, puis un autre, et il a fini par passer son brevet de pilote, je l'admire de s'être accroché pour cela (d'autant que c'est pas donné) mais je ne pourrai pas, c'est trop compliqué, je ne suis pas assez intéressé. Cela dit un jour il est possible que je me paye un "trip" dans un avion de chasse où un vol "zéro G (environ 6 000€)" mais je refuse de prendre les commandes, rien que d'y penser j'ai bien trop peur, dès que je monte sur une échelle je ressemble à Sheldon quand on lui pique sa place de canapé!^^

Je trouve assez amusant le grand nombre de réactions au post de SheldonCoupeur, vu que la plupart des réponse n'aide pas vraiment.

1- certes il ne semble pas s'y connaitre en aéronautique et ne sait pas lire un cap. (Pour infos, j'ai pas plus de connaissance en aéronautique par contre j'ai mon permis mer donc je sais reconnaitre un cap en degré). Donc il n'a pas compris que les demi-cercle 0-179 et 180-359, ca fait Est/Ouest et non Nord/Sud
-> Lui répondre que dans son exemple, ils sont dans 2 niveau différents ca fait pas avancer . Si on est honnête et qu'on corrige sa question en tenant compte de son erreur, ca donne 2 aéronefs volant sur des trajectoires convergentes à angle droit l'un vers N-E (cap 45°), l'autre S-E (cap 135°) => question pertinente

- répondre "c'est l’intérêt du contrôle aérien" est un non-sens, l'anecdote dit que le but c'est justement d'avoir des règles quand il y a pas de contrôle.