En 1990, le crash du vol Avianca 052 aurait largement pu être évité. Le Boeing 707, qui effectuait la liaison entre Bogota et New York, épuisa son carburant à force de tourner en phase d'attente au-dessus de l'aéroport John F. Kennedy et finit par s'écraser. L'enquête révéla un manque de communication et de compréhension entre la tour de contrôle et les pilotes. Ces derniers n'avaient pas clairement indiqué qu'ils se trouvaient dans une situation urgente et les contrôleurs n'avaient pas mesuré la gravité de la situation. L'accident fit 73 victimes.
Commentaires préférés (3)
Je n’imagine pas comment un pilote d’avion qui voit sa jauge d’essence s’épuiser peut se laisser tomber faute de carburant alors qu’il a tant d’aéroports sous ses pieds … son instinct de survie devrait le pousser à inonder la radio de message d’alerte jusqu’à ce qu’on lui trouve une piste non ? Ou alors on les forme tellement à ne pas paniquer en toute circonstance qu’ils n’ont pas paniques suffisamment ?
L’être humain a ce côté « moutonnier » (je ne dis pas ça de manière péjorative) car c’est utile pour la cohésion sociale. Malheureusement, cela peut mener à de véritables catastrophes. Autres histoires de crashs évitables (vus sur l’excellente chaîne YouTube « air TV » : un co-pilote coréen voyait un problème mais son supérieur ne voulait rien savoir, le pilote fît crasher l’avion. La hiérarchie est très rigide dans les pays de la zone sud-est asiatique. De même, l’avion qui transportait le président et le premier ministre polonais s’est écrasé car ces derniers ont pris le dessus sur le pilote. Lui refusait d’atterrir à cause du mauvais temps mais, devant leur insistance, il a tenté et tous sont morts…
Pas uniquement. Les sources sont assez claires aussi sur le role du copilote qui n'a pas déclaré une urgence mais a demandé une "priorité" (alors que le capitaine lui avait demandé plusieurs fois s'il avait bien déclaré une urgence)
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Depuis, les formations insistent bien sur l'utilisation de mots codifiés tels que Mayday. D'ailleurs, dans le doute le controleur va aussi demander à l'avion s'ils déclarent une urgence.
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Je n’imagine pas comment un pilote d’avion qui voit sa jauge d’essence s’épuiser peut se laisser tomber faute de carburant alors qu’il a tant d’aéroports sous ses pieds … son instinct de survie devrait le pousser à inonder la radio de message d’alerte jusqu’à ce qu’on lui trouve une piste non ? Ou alors on les forme tellement à ne pas paniquer en toute circonstance qu’ils n’ont pas paniques suffisamment ?
L’être humain a ce côté « moutonnier » (je ne dis pas ça de manière péjorative) car c’est utile pour la cohésion sociale. Malheureusement, cela peut mener à de véritables catastrophes. Autres histoires de crashs évitables (vus sur l’excellente chaîne YouTube « air TV » : un co-pilote coréen voyait un problème mais son supérieur ne voulait rien savoir, le pilote fît crasher l’avion. La hiérarchie est très rigide dans les pays de la zone sud-est asiatique. De même, l’avion qui transportait le président et le premier ministre polonais s’est écrasé car ces derniers ont pris le dessus sur le pilote. Lui refusait d’atterrir à cause du mauvais temps mais, devant leur insistance, il a tenté et tous sont morts…
Non c'est le contrôle qui était sous pression à cause du mauvais temps et du nombre d'avions, qui a complètement manqué d'organisation dans le passage d'information entre contrôleurs. Et même à court de carburant, tu suis les procédures...
Pas uniquement. Les sources sont assez claires aussi sur le role du copilote qui n'a pas déclaré une urgence mais a demandé une "priorité" (alors que le capitaine lui avait demandé plusieurs fois s'il avait bien déclaré une urgence)
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Depuis, les formations insistent bien sur l'utilisation de mots codifiés tels que Mayday. D'ailleurs, dans le doute le controleur va aussi demander à l'avion s'ils déclarent une urgence.
La tour de contrôle avait l'info sur les 5 minutes de carburant restants (sans la faire passer) et n'ont pas donné l'info sur les vent de cisaillement sous les 300 m qui ont fait raté la seule approche possible de l'avion.
Je reste convaincu que quand tu as le pouvoir de décision (ici le contrôle), tu endosses aussi la responsabilité des accidents.
Toi tu parles du film mais je pense que le documentaire de Shaegal est bien plus proche de la réalité.
Je ne parle pas de film (quel film ?).
L’équipage a mal communiqué, c’est dans tous les rapports (faa, ntsb), avec la tour comme entre eux, mais je suis d’accord avec toi pour dire que le plus gros est sur les épaules des contrôleurs.
Note cependant que le capitaine a l’autorité ultime et peut contourner les instructions de la tour de contrôle quand une situation d’urgence l’exige.
Je pensais que tu parlais du film évoqué dans la source wikipedia.
Je suis d'accord mais se poser contre les instructions de la tour de contrôle sur une seule piste avec mauvaise visibilité avec 12 avions en attente de décollage et 17 en attente de se poser, c'est un peu chaud :)
Ils auraient pu s'en sortir en choisissant Boston bien plus tôt dans l'histoire OU réussir leur seule et unique atterrissage...
Il y a sur YouTube une série de vidéos, d'une émissions sur les crash aérien, celui-ci en fait partie, il y a le crash le plus meurtrier aux Acsores, 2 avions qui se sont percuté , et beaucoup d'autres, certains victimes de fautes humaines d'autres de condition météo , c'est intéressant mais faut pas avoir la phobie de l'avion
Tu n'arrive pas à communiquer correctement avec la tour de contrôle et leur expliquer que tu va tomber en panne d'essence, tu as deux solutions.
1/ Te poser sur la piste et risquer un double crash si y'a un autre avion qui décolle en sens inverse (Tenerife)
2/tenter un crash contrôlé sur un terrain de golf.
Tu choisis quoi?
À Ténériffe (nord), aéroport L’os Rodeos (GCXO).
J'ai fait un cursus "facteurs humains" dans l'aéronautique pendant mes études, et dans mon travail on a une formation obligatoire tous les deux ans, et très clairement quasiment la totalité des crashs qui arrivent sont dus à ce facteur (c'est toujours la faute du facteur de toute façon non ?).
J'avoue que, bossant dans l'aéronautique, et malgré ce que je vois en production, je suis devenue très confiante en la machine mais, flippée de l'avion à cause du facteur humain.
Un exemple qu'on avait vu en cours est celui de ce vol ou le pilote et sa copilote se rendent compte au décollage qu'ils n'ont ni altitude ni vitesse. Et le pilote, chevronné, a insisté auprès de sa copilote, jeune et moins expérimentée, pour mettre le pilote automatique... Qui fonctionne grâce aux informations d'altitude et de vitesse ! La copilote n'était pas pour mais, étant moins expérimentée elle a plus ou moins dû obéir au pilote. L'avion s'est bien évidemment crashé. Ils ont découvert par la suite que l'équipe de nettoyage au sol avait scotché les sondes Pitot et oublié d'enlever le scotch...
A l'époque mon prof nous avait expliqué que (contrairement à ce qu'a dit l'un des commentaires) l'ascendance du "vieux pilote chevronné" est valable partout dans le monde, et même si (j'espère ?) ça peut avoir tendance à diminuer avec le temps, c'était valable apparemment il y a encore quelques années.
Moi, je ne prends quasiment plus l'avion, entre les dépressifs, les imbus de leurs expériences pro, ceux qui ne savent pas communiquer entre eux... Je sais, c'est le mode de transport le plus sûr, #pastouslespilotes, et beaucoup font un boulot exceptionnel, mais... J'aime bien la sensation du sol sous mes pieds finalement :)
Le crash dont tu parle ne me dit absolument rien et ressemble à un mélange des vols Birgenair 301 et de l'Aeroperú 603, mais bref, c'est vrai que depuis le Rio-Paris, les copilotes sont encouragés à remettre plus en question les décisions du capitaine, et inversement ceux-ci sont incités à plus écouter. Mais en situation d'urgence c'est plus facile à dire qu'à faire....
Après, rien que quand tu vois rien tous ceux qui conduisent leur bagnole bourrés, perso je prèfère être dans les airs.