SheldonCoupeur a écrit : Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc

De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"

Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.

À méditer... Afficher tout Priorité à droite je crois qu'il y a eu une anecdote à ce sujet.

SheldonCoupeur a écrit : Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc

De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"

Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.

À méditer... Afficher tout Ce n'est pas Nord-Sud mais Est-Ouest. Le moyen mnémotechnique est que vers l'Est, c'est l'Italie, c'est Impaire, et vers l'Ouest, c'est le Portugal, c'est Pair.

maxlaud259 a écrit : Lors de ce crash, le pilote ne s'est pas fié à son instinct.
Les pilotes des deux avions ont eu un avis de résolution TCAS ( mode RA, pour Resolution Advisory ). Le TCAS d'un avion dit de monter, le TCAS de l'autre dit de descendre.
Les pilotes du DHL ont suivi le TCAS, un ordre à descendre.<br /> Or le contrôleur aérien, voyant la collision approcher au radar, a ordonné à l'avion Russe de descendre, afin d'éviter la catastrophe.
Les pilotes russes ont suivi les instructions du contrôleur, malgré l'ordre contraire du TCAS.
Ils sont descendus, et ont percuté le DHL.
L'erreur est multiple, avec une part de responsabilité pour le contrôleur ( qui d'ailleurs fut tué par un père d'une victime, l'avion russe étant rempli d'enfants qui partaient en colonie de vacances ) et surtout une très grosse responsabilité de la part des pilotes russes, qui auraient dû suivre les instructions du TCAS et non celles du contrôleur. Afficher tout Le rapport final exclut la responsabilité du contrôleur.. qui malheureusement fut tué avant sa parution. La responsabilité des équipage a également était exclut au final, alors qu'initialement on incriminé les russes.
La responsabilité est principalement dû à un concordance de situation: le contrôleur était seul et gérait 2 postes car le collègue était en pause, plusieurs appareils et moyens qui aurait permis de détecter la collision étaient en maintenance simultanément. S'ajoute un défaut d'harmonisation internationale qui fait qu'un équipage à donner priorité à la consigne du contrôleur et l'autre à la machine. C'est pour cela que les pilotes russes n'ont pas été incriminés, on ne pouvait leur reprocher d'avoir suivi les règles qu'on leur avait appris.
En conséquence, il a été mis en place l'interdiction pour les contrôleurs aériens d'être seuls en salle et une harmonisation internationale de la règle de gestion des conflits TCAS/contrôleur: suivre le TCAS (supposément plus fiable) et avertir le contrôleur de sa manœuvre.
La société qui gère le contrôle aérien à été condamnée sur la base d'avoir mis en maintenance plusieurs équipements de sécurité en même temps.

Alainric a écrit : Je médite surtout comment un gars qui n'y connaît rien et nous fait part de ses élucubrations peut se retrouver en top commentaire ? Quand on connaît un minimum de choses sur l'aviation on sait que l'altitude se mesure en pieds... Alors on peut réfléchir un peu, se dire que depuis le temps que des ingénieurs travaillent sur le sujet, les premières interrogations qui nous viennent à l'esprit en lisant l'anecdote ont forcément déjà une réponse satisfaisante, et se renseigner avant d'écrire ce qui nous passe par la tête. Et surtout réfléchir aussi avant de voter pour un tel commentaire ! Afficher tout C'est le miracle d'Internet ! ;-)

maxlaud259 a écrit : Lors de ce crash, le pilote ne s'est pas fié à son instinct.
Les pilotes des deux avions ont eu un avis de résolution TCAS ( mode RA, pour Resolution Advisory ). Le TCAS d'un avion dit de monter, le TCAS de l'autre dit de descendre.
Les pilotes du DHL ont suivi le TCAS, un ordre à descendre.<br /> Or le contrôleur aérien, voyant la collision approcher au radar, a ordonné à l'avion Russe de descendre, afin d'éviter la catastrophe.
Les pilotes russes ont suivi les instructions du contrôleur, malgré l'ordre contraire du TCAS.
Ils sont descendus, et ont percuté le DHL.
L'erreur est multiple, avec une part de responsabilité pour le contrôleur ( qui d'ailleurs fut tué par un père d'une victime, l'avion russe étant rempli d'enfants qui partaient en colonie de vacances ) et surtout une très grosse responsabilité de la part des pilotes russes, qui auraient dû suivre les instructions du TCAS et non celles du contrôleur. Afficher tout Et surtout que les procédures n'étaient pas standardisées entre tous les pays. Les russes étaient formés a obéir uniquement le contrôleur peu importe la RA TCAS, et les occidentaux et suivre le TCAS coûte que coûte. Dommage. Maintenant le TCAS fait foi partout dans le monde

Alainric a écrit : Je médite surtout comment un gars qui n'y connaît rien et nous fait part de ses élucubrations peut se retrouver en top commentaire ? Quand on connaît un minimum de choses sur l'aviation on sait que l'altitude se mesure en pieds... Alors on peut réfléchir un peu, se dire que depuis le temps que des ingénieurs travaillent sur le sujet, les premières interrogations qui nous viennent à l'esprit en lisant l'anecdote ont forcément déjà une réponse satisfaisante, et se renseigner avant d'écrire ce qui nous passe par la tête. Et surtout réfléchir aussi avant de voter pour un tel commentaire ! Afficher tout C'est vrai que c'est plus intéressant d'utiliser un système utilisé régulièrement dans un seul pays que dans tout les autres..

On ré-essaie en français, pour voir?

Suppr306 a écrit : C'est vrai que c'est plus intéressant d'utiliser un système utilisé régulièrement dans un seul pays que dans tout les autres.. Quel rapport avec mon commentaire ? C'est parce que je parle de pieds ? Ben justement c'est la mesure de l'altitude en pieds qui est utilisée dans tous les pays pour l'aviation.

On en parle des accidents d'avion dans Breaking Bad ?

SheldonCoupeur a écrit : Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc

De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"

Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.

À méditer... Afficher tout Pour répondre à cette question, dis toi que quand tu fais un petit détour de cap et que tu passes du côté pair à impaire par exemple tu ouvre l'œil et tu garde ton niveau de vol... Si ton écart de route sur un certain moment par exemple si tu veux rejoindre une station vor (sorte de balise qui permet de naviguer par radio) dans ce cas tu change ton niveau de vol...
Et pour les avions qui volent en vfr (vol à vue) tu applique la règle semi circulaire et tu joute 500 pieds à ton niveau...

SheldonCoupeur a écrit : Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc

De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"

Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.

À méditer... Afficher tout D'apres ce que j'ai lu et ce que tu dis il ne le previent pas mais la chance que deux avions se croisent en angle droit est beaucoup plus faible et les tours de controle l'evitent surement alors que sur une meme ligne droite les deux avions, a une meme altitude, se rencontreront forcement.

Il n'y a pas une petite erreur de frappe entre sol et vol dans la phrase "ne sont pas toujours contrôlés au sol" ?

ascvbn11 a écrit : Il n'y a pas une petite erreur de frappe entre sol et vol dans la phrase "ne sont pas toujours contrôlés au sol" ? Non. Mais c'est plutôt "au sol" qui aurait dû être remplacé par "depuis le sol" (c'est à dire depuis une tour de contrôle) pour que ce soit parfaitement clair.

C'est bien plus compliqué que ca tout dépend de l'altitude de l'espace aérien et aussi si on est en espace RVSM (Reduced vertical séparation minimum) ou non et il y a aussi des exceptions sur certain itinéraires IFR pour cela il faut ce fier au cartes
Voici deux liens pour comprendre.

img4.hostingpics.net/pics/362164Sanstitre79.jpg

www.cyberavia.org/donnees/images/ctc/manuel/navigation/cartes_navigation/afhigh.jpg

Petit moyen mnémotechnique qu'on m'avait appris quand on va vers le Portugal c'est pair et à l'inverse quand on va vers l'Italie c'est impair.
Autre particularité des vols, il y a la priorité à droite !

matzer a écrit : C'est un peu incomplet... Cette règle s'appelle la règle semi-circulaire. Par exemple si depuis paris on vole tout droit vers le portugal (p pour pair) le NIVEAU DE VOL est pair c'est a dire niveau 180 200 220...... (18000 pieds....etc)

De plus cette règle n'est vrai qu'après une altitude (en france 3000 pieds hors zone controlée) en dessous l'altitude est libre.

Remarque: en france on est plutôt nord/sud ;) Afficher tout fut un temps, mes repaires étaient Istres et Paris, au droit de Lyon, mais vu que ça change régulièrement...

piperie a écrit : Ayant passé mon PPL je crois pouvoir éclaircir l'anecdote. Tout d'abord c'est le niveau de vol qui est pair ou impair et non l'altitude qui est définie par le QNH. Par exemple le niveau de vol : FL300 est pair (cela représente 30 000 pieds d'altitude) et le FL330 ne l'est pas. Pour être plus exacte jusqu'au FL 280, c'est la dizaine qui constitue le pair ou impair d'un niveau de vol. Du coup en fonction de l'orientation magnétique de la destination tel vol aura un niveau impair et l'autre pair ce qui crée un espace de 2000 pieds minimum entre deux vols pointant vers la même direction. Je peux ajouter qu'il existe des niveaux de vol de terminant par des 5 et réservés aux VFR, seulement ces derniers ne sont pas autorisés à dépasser un certain niveau de vol donc pas d'inquiétude qu'ils puissent coller aux fessés d'un B777-300er ! Et quant aux dérogations elles sont faites par clairances et ne peuvent être émises que par la tour de contrôle. Voila messieurs. Afficher tout PPL...QNH...FL300... Et autres termes techniques ou abréviations... Pourrais-tu avoir l'amabilité d'expliciter ce jargon technique, s'il te plaît ?? Jargon n'étant pas une insulte, hein, mais des termes propres à une profession et hermétiques aux profanes, dont je suis :-) !!!
Merci d'avance !!!!

Il y a également des distances minimales à respecter entre 2 avions, qu'ils passent l'un au dessus de l'autre (en pied) ou l'un à côté de l'autre (en nautiques). Par contre les tours de contrôles ne gèrent que les phases de décollages, d'approches et d'atterrissages, pour le reste ce sont les centre de contrôle qui n'ont pour visuel que des tas de petits points sur un écran.
Sachant que l'espace aérien est compartimenté et qu'il y a également des lignes réservées aux avions militaires (mais celles-ci peuvent être utilisée par les avions commerciaux si il n'y a pas d'autres solutions).

franchement, j'ai essayé de comprendre, mais c'est horriblement compliqué faut l'admettre.

C'est pas demain que les voitures volantes seront la norme du transport de masse, parce que vu comment on se débrouille sur la route en 2 dimensions... ca fait peur ^^

Chapeau aux pilotes de ligne, aux contrôleurs aériens, aux concepteurs d'avions et autres quoi! Respect d'avoir fait de ces bidules le système de transport le plus sur au monde :)

lous21 a écrit : Ce n'est pas Nord-Sud mais Est-Ouest. Le moyen mnémotechnique est que vers l'Est, c'est l'Italie, c'est Impaire, et vers l'Ouest, c'est le Portugal, c'est Pair. On comprendra que ce moyen mnémotechnique n'est bon que pour ceux qui s'envoient en l'air en Europe occidentale (entre le Portugal et l'Italie)