À savoir que la pollution des micro-particules proviennent du freinage (donc les véhicules électriques polluent... parce qu’ils freinent aussi )

Ça serait pas con si on pouvait adapter ce système de freinage aux véhicules plus léger (type voiture, moto etc...)
Ça permettrai de réduire une des pollution les plus nuisible.

TybsXckZ a écrit : Commentaire un peu HS.
Les freins à disque ou à tambours conventionnels des autobus ou des camions sont des "freins à air". Un système munie d'un compresseur et d'un réservoir d'air comprimé permet de compléter le freinage en appliquant une pression supplémentaire pour serrer efficacement les disques de frein. C'est pour cela qu'à chaque arrêt d'un bus ou d'un camion, on entend un Psssschiiit caractéristique. L'air comprimé s'échappe et sera reconstitué en roulant par le compresseur pour l'arrêt suivant.
Il peut exister d'autres systèmes pneumatiques pour ouvrir/fermer les portes de bus ou les amortisseurs pour abaisser le bus côté porte.. et ils feront également quelques pssschiiiits. Afficher tout Votre commentaire est erroné

Vos commentaires sont faux, les freins à air remplacent les freins hydrauliques sur voitures. C est juste que cela fonction avec une pression d’aire, après c est un ralentisseur (pas un frein) car il ne permet pas l’arête du véhicule, il est là pour ralentir le véhicule pour économiser les freins généralement on combines deux systèmes frein sur échappement (le dernier) et hydraulique

nicomputer a écrit : Et j'ajouterai que l'avantage de ce système est qu'il n'y a pas de risque de surchauffe, contrairement aux freins classiques... à moins que le système fonde mais là c'est abusé! Faux !!! Il y a un grand risque de surchauffe avec un ralentisseur de ce type. Beaucoup de PL prenaient feu à une époque, en montagne, avec des chauffeurs qui utilisaient trop le ralentisseur à basse vitesse, donc sans le laisser refroidir...

Le ralentisseur est obligatoire sur les bus et cars, alors que c'est une option pour les PL, options pouvant coûter environ 4 ou 5000 €.
Pour de ce qui est la différence entre bus et car, on peut noter qu'on peut voyager debout en bus, alors qu'en car, chaque passager à sa place assise avec ceinture.
J'ai un doute mais les bus sont interdits sur autoroute, du fait de leur vitesse maxi assez basse.

Gronurk a écrit : La différence se trouve dans ces points là :

Autobus :
Plancher bas (pas de soute à bagage)
Principalement des places debout
Beaucoup moins haut
Limité à 70km/h
Généralement 11 mètres de long (sauf en cas de bus articulé)
Il sera plus souvent utilisé pour les petits parcours, mais il peut prendre l'autoroute aussi évidemment, selon le circuit de la ligne
Mais il ne sera (presque) pas utilisé en dehors des lignes régulières pour des voyages privés. C'est principalement un véhicule pour de la ligne

Autocar :
Plancher haut (soute à bagage)
Que des places assises (sauf dérogation)
Peut monter jusqu'à 4 mètres de haut (assez rare)
Limité à 100km/h
Généralement entre 12 mètres et 13,5 mètres de long (pour les plus simples), peut monter jusqu'à 15 mètres
Il sera le plus souvent utilisé pour les trajets un peu plus longs ou le tourisme.
Mais un autocar peut très bien faire une ligne régulière aussi !


Pour en revenir au système de ralentissement, il existe 2 types différents.
Un electro magnétique comme écrit dans l'anecdote, et un autre de type hydraulique.
Sur le ralentisseur hydraulique c'est l'huile sous pression qui ira ralentir l'arbre de transmission.
L'hydraulique est un peu plus long à agir que l'électro magnétique, mais beaucoup moins cher à installer (étant donné que l'électromagnétique doit embarquer des énormes bobines de cuivre, lui a "juste" besoin de 80L d'huile.)

D'ailleurs, le ralentisseur électromagnétique sera beaucoup plus lourd, toujours à cause des bobines de cuivre :D
Du coup les véhicules ont le droit à une dérogation pour dépasser la Masse Maximale Autorisée de 500Kg (19T de MMA pour un bus/car de base 2 essieux, il peuvent monter jusqu'à 19,5T du coup)


Voilà voilà, j'ai sûrement oublié des infos mais c'est à peu près tout !


Ah et source : J'ai passé mon permis D y'a même pas 8 mois donc c'est encore tout frais :D


EDIT : J'ai oublié de préciser, le ralentisseur electromagnétique est aussi un peu plus "dangereux" à l'utilisation car il a tendance à chauffer TRÈS rapidement, il faut donc l'utiliser avec parcimonie pour éviter un incendie. Afficher tout 80 litres ???!!! Blague!

Il y a des mécaniciens poids lourd ici ?

Et il y a plus de foret aujourd'hui en France qu'au XIII eme siecle, l'âge d'or du Moyen Age, époque où la population avait bcp augmenté, on avait besoin de toutes les terres pour nourrir la population et donc remplacer les forets par des champs. Au XIV la population diminue un peu puis stagne à cause des guerres et de la peste

3ninou a écrit : Le système à air ne permet pas de compléter le freinage mais bien de l’effectuer.

Contrairement à nos voitures classiques qui ont l’assistance d’une pompe à vide, qui est un freinage complété.
Si votre voiture a le moteur à l’arrêt vous ne freinez correctement qu’une ou deux fois... puis la pédale devient dure et seule votre force exerce la pression des plaquettes sur les disques, il vous suffit de redémarrer pour recouvrer un freinage optimal.

Pour en revenir aux poids lourds, c’est la pression de l’air qui... desserre les freins. C’est pour cela qu’après un long arrêt du moteur, le poids lourd doit attendre que le compresseur charge le système (8 bars en général) afin de desserrer les freins.
Ce système permet également en cas de rupture de conduite d’air de freiner l’ensemble routier sans intervention extérieure.

Voilà pour ce que je connais, il y a également le freinage 100 % hydraulique des tracteurs agricole. (Qui passent en pneumatique de nos jours)
Sur les PL il existe également le Voith, un ralentisseur hydraulique qui se sert de la friction de huile (stator, rotor) afin de ralentir l’ensemble routier, sans usure de quelconque garniture. Afficher tout Après vérification, les deux systèmes existent pour le frein normal soit en comprimant l’air pour freiner en poussant sur les disques donc on complète le freinage existant soit en libérant l’air pour freiner donc on freine avec le système à air.
il peut exister un autre système adjacent de frein d’urgence libérant l’air pour arrêter le véhicule en cas de problème.

Réponse d'un chauffeur PL, le ralentisseur électrique n'existe plus sur les nouveaux modèles (comme certains l'on dit, ils finissait par surchauffer).
Les modèles récents ont un ralentisseur Hydraulique (circulation d'huile à contresens (de l'arbre de transmission) pour provoquer un ralentissement,
et un ralentisseur sur échappement (clapets venant obstruer le conduit pour augmenter le frein moteur).
Les deux fonctionnant automatiquement suivant la puissance que le chauffeur demande.

Et pour les freins pneumatiques, j'ai vu plusieurs commentaires exacte,
l'air sert effectivement à débloquer les freins (appeler freins de parc) (le pshitt ! que l'on entend a l'arrêt et au départ)
et à freiner le véhicule,
mais l'air a cet avantage sur le liquide de frein, qu'il est renouvelable a l'infini et que même en cas de fuite, il est possible de freiner.
Et si la fuite est grosse, le PL finira forcément par s'arrêter, ces "freins de parc" étant serrer en permanence (qu'on débloque au démarrage).

Bon je sait, dit comme ça, ça a l'air compliqué mais le système est tout simple en fait.

manonoff a écrit : Vos commentaires sont faux, les freins à air remplacent les freins hydrauliques sur voitures. C est juste que cela fonction avec une pression d’aire, après c est un ralentisseur (pas un frein) car il ne permet pas l’arête du véhicule, il est là pour ralentir le véhicule pour économiser les freins généralement on combines deux systèmes frein sur échappement (le dernier) et hydraulique Afficher tout Je l'ai déjà dit plus haut mais les freins à air et les freins hydrauliques ... ca n'existe pas. Les freins qui équipent les trains sont des freins à mâchoires où à disques (et électromagnétiques pour les grandes vitesses mais dans ce cas la commande est forcément électrique), mais le système de commande est à air comprimé. Les feins qui équipent les poids lourds sont soit des feins à disques à commande hydraulique, soit des freins électromagnétiques à commande électrique. Les freins de vélo sont des freins à mâchoires où à disques pour les modèles haut de gamme, mais leur commande est par câble, et éventuellement hydraulique.

balou72 a écrit : Faux !!! Il y a un grand risque de surchauffe avec un ralentisseur de ce type. Beaucoup de PL prenaient feu à une époque, en montagne, avec des chauffeurs qui utilisaient trop le ralentisseur à basse vitesse, donc sans le laisser refroidir... C'est vrai, mais comme tout système de freinage, il ne faut JAMAIS les faire fonctionner en continu, tout professionnel de la route le sait aujourd'hui mais avant il n'y avait pas de formation pour cela et on ne savait pas vraiment comment l'utiliser.
Quand je faisais mon BEP de routier, le prof nous l'avais expliqué, il ne faut JAMAIS laisser le ralentisseur actif en permanence mais jongler avec le magnétique et le pneumatique, quand l'un chauffe, l'autre refroidit. On peut aussi jouer avec le frein moteur qui bien qu'insuffisant, permet de moins accélérer dans les descentes.

Conduire, ça s'apprend, et avec des camions de 44 tonnes, y'a intérêt de bien écouter le prof si on veut pas que ça se finisse dans un ravin ;)

Mat29 a écrit : Réponse d'un chauffeur PL, le ralentisseur électrique n'existe plus sur les nouveaux modèles (comme certains l'on dit, ils finissait par surchauffer).
Les modèles récents ont un ralentisseur Hydraulique (circulation d'huile à contresens (de l'arbre de transmission) pour provoquer un ralentissement,
et un ralentisseur sur échappement (clapets venant obstruer le conduit pour augmenter le frein moteur).
Les deux fonctionnant automatiquement suivant la puissance que le chauffeur demande.

Et pour les freins pneumatiques, j'ai vu plusieurs commentaires exacte,
l'air sert effectivement à débloquer les freins (appeler freins de parc) (le pshitt ! que l'on entend a l'arrêt et au départ)
et à freiner le véhicule,
mais l'air a cet avantage sur le liquide de frein, qu'il est renouvelable a l'infini et que même en cas de fuite, il est possible de freiner.
Et si la fuite est grosse, le PL finira forcément par s'arrêter, ces "freins de parc" étant serrer en permanence (qu'on débloque au démarrage).

Bon je sait, dit comme ça, ça a l'air compliqué mais le système est tout simple en fait. Afficher tout Non c'est vrai, tu me rappelle mes anciens cours.
En fait le frein à commande pneumatique fonctionne par dépression, c'est à dire que s'il n'y a plus d'air dans le système pneumatique, soit à cause d'une fuite où d'une panne du compresseur, des ressorts serreront les mâchoires et le véhicule finira par s'arrêter sans que le chauffeur ne puisse rien y faire. Pour desserrer les mâchoires, il faut de l'air sous pression pour pousser les ressorts et desserrer les pistons du disque de frein.

J'ai bon?

nicomputer a écrit : Je l'ai déjà dit plus haut mais les freins à air et les freins hydrauliques ... ca n'existe pas. Les freins qui équipent les trains sont des freins à mâchoires où à disques (et électromagnétiques pour les grandes vitesses mais dans ce cas la commande est forcément électrique), mais le système de commande est à air comprimé. Les feins qui équipent les poids lourds sont soit des feins à disques à commande hydraulique, soit des freins électromagnétiques à commande électrique. Les freins de vélo sont des freins à mâchoires où à disques pour les modèles haut de gamme, mais leur commande est par câble, et éventuellement hydraulique. Afficher tout Les freins poids lourd sont a commande pneumatique. Il n'y a plus de commande hydraulique depuis des années. Et celle ci etait assistée pneumatiquement. Il n'existe pas a ma connaissance de freinage principal électrique, uniquement des ralentisseurs de type Telma, plutot rare sur les poids lourds actuels qui on des ralentisseurs hydrauliques de type Voith qui contiennent 5,4litres d'huile et qui agissent sur l' arbre de sortie DANS la boite de vitesse. Ils sont couplés a un frein de compression echappement, systeme de "blocage des gaz d'échappement"

balou72 a écrit : Le ralentisseur est obligatoire sur les bus et cars, alors que c'est une option pour les PL, options pouvant coûter environ 4 ou 5000 €.
Pour de ce qui est la différence entre bus et car, on peut noter qu'on peut voyager debout en bus, alors qu'en car, chaque passager à sa place assise avec ceinture.
J'ai un doute mais les bus sont interdits sur autoroute, du fait de leur vitesse maxi assez basse. Afficher tout Comme dit deux fois plus haut, on peut voir des bus avec uniquement des places assises ; ce n'est pas ça qui détermine la différence, visible de loin. S'il y a une soute (et donc un plancher plus haut) c'est un car... S'il n'y a pas de soute, plancher au ras, c'est un bus. C'est comme ça qu'on les reconnait immédiatement et qu'on peut dire : "ça c'est un bus" ou "ça c'est un car".
Le car va être équipé de places assises uniquement (ceintures et tout) car il est conçu pour de longs trajets. Le bus le sera selon les choix ou besoins du transporteur, en fonction des lignes que l'engin doit effectuer ; car les bus ne sont utilisés que sur des lignes précises, qui peuvent emprunter des tronçons d'autoroutes (non payantes). C'est le cas sur certaines lignes pour rejoindre certains aéroports, par exemple.

nicomputer a écrit : Non c'est vrai, tu me rappelle mes anciens cours.
En fait le frein à commande pneumatique fonctionne par dépression, c'est à dire que s'il n'y a plus d'air dans le système pneumatique, soit à cause d'une fuite où d'une panne du compresseur, des ressorts serreront les mâchoires et le véhicule finira par s'arrêter sans que le chauffeur ne puisse rien y faire. Pour desserrer les mâchoires, il faut de l'air sous pression pour pousser les ressorts et desserrer les pistons du disque de frein.

J'ai bon? Afficher tout Oui tu a bon,
les deux systèmes utilisent les mêmes freins mais fonctionnent l'un derrière l'autre.
On "desserre" le premier (qui a cause du ressort, cherche a se serrer en permanence), on utilise le second comme n'importe quel frein, et quand on a fini on immobilise le véhicule en laissant le ressort reprendre sa position ( c'est a dire frein serré)

Les normes de sécurité demande a ce que ce frein tienne au minimum 48h dans une pente a un certain pourcentage.
En gros faut qu'il tienne un week-end entier seul avant le retour du chauffeur.

AAPLR a écrit : Ce qui est faux c'est de confondre hydraulique et hydrologique, à moins qu'il existe des ralentisseurs qui étudient l'écoulement des eaux de pluie, ce dont je doute fort, et c'est faux aussi de dire que l'anecdote serait fausse parce qu'on souhaite y apporter un complément. Pardon pour la faute la correction automatique du téléphone. C'est bien hydraulique, et oui je confirme ma première phrase car l'anecdote laisse a penser qu'il n'y a qu'un seul mode de ralentisseur

NOmatters a écrit : C'est 110 les autocars sur autoroute, non ? Non 100 maxi !

Elpi a écrit : Les freins poids lourd sont a commande pneumatique. Il n'y a plus de commande hydraulique depuis des années. Et celle ci etait assistée pneumatiquement. Il n'existe pas a ma connaissance de freinage principal électrique, uniquement des ralentisseurs de type Telma, plutot rare sur les poids lourds actuels qui on des ralentisseurs hydrauliques de type Voith qui contiennent 5,4litres d'huile et qui agissent sur l' arbre de sortie DANS la boite de vitesse. Ils sont couplés a un frein de compression echappement, systeme de "blocage des gaz d'échappement" Afficher tout Par "Poids Lourd" on entend tout véhicule dépassant les 3,5 tonnes. Les freins à commande hydraulique existent toujours pour certains: exemple: Iveco Daily ou Renault Mascott.

jambonartik a écrit : Différence entre autobus et autocar? Un autobus permet de transporter des gens debout et n'a pas obligatoirement des ceintures sur ses sièges