Le fameux bruit du train ("tadac-tadoum" décrit par les cheminots), lié au passage des deux bogies sur les joints entre les rails, va disparaitre. En effet, toutes les nouvelles voies sont maintenant réalisées en LRS (longs rails soudés) faits de tronçons de 400 mètres soudés par aluminothermie à 2800°C.
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C'est un peu plus clair, merci.
Peut on dire que, quand il fait chaud, où froid, c'est toute la voie qui peut bouger de quelques millimètres dans les virages en glissant sur le ballast?
Et que les mecs ont calculé cela pour faire rouler des trains a 300 kmh dessus?
D'accord, donc les rails ne sont pas soudés sur toute leur longueur (tu sais, pour moi RLS, AD, ca ne me parle pas^^), ca me paraissait impossible c'est pour ça que je tiquais.
Entre vous deux, je commence à mieux comprendre comment ca fonctionne, je vous remercie pour votre patience :)
Le JIC (joint isolant collé) séparé effectivement électriquement des zones de circuit de voie. Pour autant, il est inclus dans le LRS et n’autorise aucun permissif (ouverture du joint)! Et pour cause puisqu’il est collé…
Pour être très précis, il est admis que la zone de respiration d’un LRS est de 150m. Autrement dit, les 150m de l’extrémité peuvent éventuellement « coulisser » et l’AD absorbera la dilatation de quelques centimètres. Toute la partie centrale du LRS, qui peut faire effectivement des dizaines de kilomètres, ne se dilatera absolument pas! Le rail est maintenu aux traverses, elles-mêmes maintenues dans le ballast. Heureusement que la voie ne bouge pas selon les températures, imaginez un peu sinon!
En France, il est très généralement pris comme température de référence 25 degrés dans l’âme du rail. Au-dessus, le rail aura tendance à vouloir se dilater; d’ailleurs il est impossible de tronçonner du LRS au dessus de 25. En dessous, le rail aura tendance à vouloir se dilater, pouvant entraîner des ruptures par grand froid.
J’ajoute que pour maîtriser la « quantité de métal » dans le rail, on réalise régulièrement des opérations de libération et d’incorporation mais ceci est encore un autre sujet ;)
Oui la voie bouge un peu dans les courbe. C’est pour ça qu’on rajoute du ballast sur le côté extérieur de la courbe. Ça fait contre poids contre les travers.
Merci pour le complément d’info.
N’oubliez pas vos lunettes spéciales si vous regardez les jointures des rails directement
D'accord, cest logique une fois qu'on y pense. Mais il n'y a pas une usure prématuré du "bout" du rail au niveau du tampon isolant, qui ferait une sorte de petit creux à ce niveau? C'est quand même lourd un train.
Tout à fait. L'ingéniosité d'utilisation des virages pour encaisser une partie des dilatations avaient forcé mon admiration. Simple et efficace.
Entre les 2 abouts de rails, il y a un isolant en plastique de 5mm d’épaisseur qui assure une parfaite continuité du plan de roulement.
Après, effectivement, le JIC, comme n’importe quel autre constituant de la voie, s’use!
Pour information, nous surveillons l’apparition des micros fissures à l’intérieur du rail à l’aide d’ultra son! Et ça partout sur le territoire français ;)
abouts de rail? Mais j'ai lu plus haut que les rails sont soudés avec le thermomachin à l'aluminium sur toute la longueur (sauf quand il y a beaucoup d'aiguillages; là on garde les éclisses)
Comment fait on, par exemple, pour faire le Lyon/Paris d'une seule traite? Tout soudé???
J'ai vaguement vu le schéma où un rail glisse sur l'autre mais ce n'est pas clair dans ma tête.
Y'a la dilatation via les virages mais j'ai lu plus haut que cela ne suffit pas
J'EXIGE de comprendre! Et je ne comprends point... c'est agaçant.
Désolé je sais que je suis chiant (et pis vu que j'ai un ingénieur de la SNCF sous la main, je vais pas le laisser filer aussi facilement ^^)
Alors il y a plein de questions dans ta réponse.
Déjà on pose du LRS sur la quasi intégralité du RFN et pas uniquement sur LGV.
Le LRS doit être interrompu lors du franchissement d’ouvrages d’art long et pour diverses raisons techniques, on y place alors un Appareil de Dilatation à l’extrémité. Tant qu’il n’y a pas de nécessité de l’interrompre, on laisse le rail soudé.
Aucune dilation dans les virages et heureusement, ça ferait mauvais effet à 300 km/h ou même à 140. L’intégralité des efforts de contrainte dans le rail est absorbé par le système rail/attache/traverse/ballast.
Ensuite pour que le train puisse circuler facilement, on a créé ce qu’on appelle des cantons. Il s’agit de zones électriques successives et le train passe de l’une à l’autre en roulant.
Sur ligne classique, on peut séparer ces zones par des JIC. Mécaniquement parlant, c’est assimilé à du LRS car il n’y a aucun permissif. Pour autant, le JIC est physiquement constitué par 2 rails, reliés entre eux par des éclisses isolantes et collés.
Sur LGV, il s’agit d’une autre technique électrique.
Enfin pour maîtriser la quantité de métal, chose la plus importante dans un LRS, lors d’un remplacement de rail, nous travaillons au millimètre. Même lorsque nous remplaçons 18m de rail par exemple.
Le contacte train/rails se fait sur les faces intérieures des rails. On assure la continuité des faces intérieures au niveau des zones de dilatation via des biseaux.
Sur les sections de voie "normales" les traverses sont encastrés au sol via le ballast. Les rails sont fixés de façon rigide sur les traverses. Les efforts de traction/compression induits par les variations de températures sont repris en variation de contraintes dans le matériau. Pas de mouvement, juste une variation des contraintes internes. En gros ils ont quantifié les delta de température/longueur Max et choisi judicieusement la section du rail et les propriétés mécaniques de son matériau afin qu'il encaisse les surcontraites sans rompre. Ils ont ensuite conçu les encastrements de la voie pour que rien ne bouge et rien ne casse.
Lorsque la voie doit passer par un édifice "plus mobile" (moins immuable) que le sol il n'est pas possible d'encastrer la voie. Le changement de support/raideur induit un besoin de déplacement relatif. Il faut laisser l'édifice vivre. On sépare donc les édifices du sol par l'intermédiaire de joints de dilatation.
Regarde l'image de "l'AD" sur le PDF plus haut on comprend bien qu'il est fait pour faire glisser les rails continues sur l'extérieur d'une section droite centrale. On voit également bien la continuité des faces intérieures via biseaux.
Ce type de design et les enjeux de sécurité nécessitent des contrôles et ajustements fréquents sur les joints de dilatation. Sur les voies encastrées on contrôle les niveaux de contraintes dans les rails et on relâchent les tensions si nécessaire en enlevant/ajoutant des sections.
Personne ne se pose la question mais comment transporte-t-on des rails de 400 du lieu de production au lieu de pose ? Je dirais bien par les rails mais ça fait de beaux bébés tout de même. Et la logistique qu'il faut pour cela... Je vais me renseigner.
Oui par rail ^^. Toujours impressionnant d'ailleurs de voir une bourreuse auto-niveleuse au travail.
www.youtube.com/watch?v=4Rqlu0N22sc