En 1987, le naufrage du Herald of Free Enterprise fit 193 morts, à cause de portes laissées ouvertes. Le ferry partit de Belgique avec un peu de retard, après avoir abaissé sa ligne de flottaison, à vitesse maximale. L'eau entra par l'ouverture avant et déstabilisa le navire, s'amassant à bâbord. Les voitures glissèrent du même côté, faisant chavirer le navire, qui s'immobilisa, à moitié enseveli sur un banc de sable.
Le bilan aurait pu être beaucoup plus lourd : heureusement, des bateaux patrouillaient à proximité.
Commentaires préférés (3)
- T’as bien fermé la porte avant qu’on parte?
- ….
- Merde…
Ce qui est frappant dans ce genre de naufrage, c'est le temps que met le navire à couler. En l'occurrence 2 minutes pour celui ci.
Il faut également citer toute une série de navire vraquier qui, pour cause de stabilité, coulait en très peu de temps.
Il faut savoir qu'en plus des carènes liquides (le problème qui est présenté dans cette anecdote), les navires ont à subir d'autres forces de contraintes notamment les moments fléchissants (torsions) et les efforts tranchants (pour illustrer, imaginez que vous chargiez une tranche, puis vous laissez celle d'après vide, puis vous chargez...). Ces efforts sont donc simulés avant un chargement afin de les éviter. Le second capitaine (généralement), va donc simuler sur ordinateur chaque étape du chargement (ie toutes les 4 heures) et s'assurer que les efforts en question sont bien dans les limites acceptables.
Il n'est pas rare de finir avec 95% des efforts limites mais c'est ok car les navires sont conçus pour ça.
Pour finir ce petit hors sujet :-), on pourra aussi citer d'autres paramètres de stabilité du navire comme la distance du GM (métacentrique) entre le centre de gravité du navire (qui dépend de la répartition des poids) et du métacentre. Celui ci vous donne un aperçu de la façon le navire va rappeler lors du roulis. On peut se dire que plus celui ci est grand, et moins on risque de faire un tonneau (ce qui est théoriquement le cas lorsqu'un GM est négatif) et que c'est mieux, mais croyez moi, lorsque le GM est trop grand, le navire rappelle très fort lors d'un roulis et c'est space montain dans les aménagements..
Les portes étaient plus basses que d'habitude parce que le quai de Zeebrugge est plus bas que ceux où allaient généralement ce navire. On a donc dû abaisser tout le navire via des ballasts afin de pouvoir accoster. Il était donc fort enfoncé dans l'eau, plus que d'habitude. Et donc les portes étaient beaucoup plus proches de la ligne de flottaison que la normale.
Concernant les portes ouvertes :
Extrait de wikipédia
Les marins considéraient qu'il n'y avait guère de danger à naviguer portes ouvertes dans la mesure où celles-ci se trouvent habituellement à trois, voire quatre mètres au-dessus du niveau de la mer. Ainsi, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversée portes ouvertes. Le deuxième élément, c'est que ces portes sont celles par lesquelles entraient les voitures et les camions (81 voitures et 47 poids lourds embarqués pour cette traversée). Sur les ferries, le personnel considérait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le départ était une mesure d'hygiène car cela permettait d'évacuer plus rapidement les gaz d'échappement. Autre argument aux yeux des responsables de traversée : le gain de temps. Les sociétés reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait alors de « risque calculé ».
Tous les commentaires (14)
- T’as bien fermé la porte avant qu’on parte?
- ….
- Merde…
Un véritable histoire Belge....
Ce qui est frappant dans ce genre de naufrage, c'est le temps que met le navire à couler. En l'occurrence 2 minutes pour celui ci.
Il faut également citer toute une série de navire vraquier qui, pour cause de stabilité, coulait en très peu de temps.
Il faut savoir qu'en plus des carènes liquides (le problème qui est présenté dans cette anecdote), les navires ont à subir d'autres forces de contraintes notamment les moments fléchissants (torsions) et les efforts tranchants (pour illustrer, imaginez que vous chargiez une tranche, puis vous laissez celle d'après vide, puis vous chargez...). Ces efforts sont donc simulés avant un chargement afin de les éviter. Le second capitaine (généralement), va donc simuler sur ordinateur chaque étape du chargement (ie toutes les 4 heures) et s'assurer que les efforts en question sont bien dans les limites acceptables.
Il n'est pas rare de finir avec 95% des efforts limites mais c'est ok car les navires sont conçus pour ça.
Pour finir ce petit hors sujet :-), on pourra aussi citer d'autres paramètres de stabilité du navire comme la distance du GM (métacentrique) entre le centre de gravité du navire (qui dépend de la répartition des poids) et du métacentre. Celui ci vous donne un aperçu de la façon le navire va rappeler lors du roulis. On peut se dire que plus celui ci est grand, et moins on risque de faire un tonneau (ce qui est théoriquement le cas lorsqu'un GM est négatif) et que c'est mieux, mais croyez moi, lorsque le GM est trop grand, le navire rappelle très fort lors d'un roulis et c'est space montain dans les aménagements..
Quand on sait que le marin chargé de la fermeture des portes était éclaté au rhum c'est vraiment une folie...
J'ai le souvenir en Corse dans mon enfance les bateaux partaient avec les portes (où rentraient les voitures) ouvertes pour gagner du temps. Donc peut-être une pratique fréquente jusqu'à ce naufrage ?
Les portes étaient plus basses que d'habitude parce que le quai de Zeebrugge est plus bas que ceux où allaient généralement ce navire. On a donc dû abaisser tout le navire via des ballasts afin de pouvoir accoster. Il était donc fort enfoncé dans l'eau, plus que d'habitude. Et donc les portes étaient beaucoup plus proches de la ligne de flottaison que la normale.
Concernant les portes ouvertes :
Extrait de wikipédia
Les marins considéraient qu'il n'y avait guère de danger à naviguer portes ouvertes dans la mesure où celles-ci se trouvent habituellement à trois, voire quatre mètres au-dessus du niveau de la mer. Ainsi, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversée portes ouvertes. Le deuxième élément, c'est que ces portes sont celles par lesquelles entraient les voitures et les camions (81 voitures et 47 poids lourds embarqués pour cette traversée). Sur les ferries, le personnel considérait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le départ était une mesure d'hygiène car cela permettait d'évacuer plus rapidement les gaz d'échappement. Autre argument aux yeux des responsables de traversée : le gain de temps. Les sociétés reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait alors de « risque calculé ».
Merci pour les éléments complémentaires
Pour info c'était un navire de construction allemande, appartenant à une compagnie anglaise et piloté par des anglais ;-)
L'histoire Belge , c'est plus celle du sous-marin Indien( en 2017 ) qui coule car quelqu'un a laissé une écoutille ouverte .
Du coup le gouvernail était à droite?
Quelle idée cette journée portes ouvertes !!
La blague qui avait cours à l'époque :
- Tu connais le dernier cocktail ?
- Non, c'est quoi ?
- Le Herald of Free Enterprise.
- ??
- Un car ferry et 3 quarts d'eau.
Ce naufrage a notamment participé à la mise en place du code ISM (international safety management, code international de gestion de la sécurité), qui oblige entre autres les armateurs à mettre en place un système de management de la sécurité (SMS) avec des procédures claires.
fr.wikipedia.org/wiki/Code_international_de_gestion_de_s%C3%A9curit%C3%A9
Ah je m'en souviens bien de ça. Je vivais près de Calais et ça avait marqué tout le monde sur la côte. Vivant maintenant en Angleterre ça me revient souvent a l'esprit quand je fais la traversée. Quand le ferry met un peu de temps a prendre le depart ou, a accoster on entend les non habitués s'impatienter. Mais le staff ne prend pas son temps pour le plaisir.