On calcule l'altitude d'un avion à partir d'autres paramètres

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On ne connait pas avec exactitude l'altitude d'un avion. Par contre, on connaît les températures et pressions dites "normales" pour certaines altitudes : c'est l'atmosphère normalisée. Les avions utilisent donc des sondes de pression et de température pour évaluer l'altitude selon des tables de valeurs.


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a écrit : En analysant depuis le décollage les vitesses et les degrés d'inclinaisons de l'avion on est pas capable de savoir avec précision son altitude ? La terre n'est pas parfaitement ronde donc un avion qui décolle de Roissy Charles de Gaulle (Paris) à environ 230 pieds n'a pas la même hauteur au dessus des Alpes qui sont d'une hauteur moyenne de 3300 pieds. En avion au dessus de 3000 pieds on parle en altitude pression et on ne parle plus d'une hauteur sol. Il faudrait constamment analysée le relief, pour déterminer sa hauteur précise. L'atmosphère standard c'est 15•c à 0 pieds (niveau de la mer) avec une pression atmosphérique de 1013,25 hPa. Pression de référence. Si nous utilisions ce procédé l'altitude pourrait être erroné car on perd environ 1 hPa tout les 28 pieds donc un avion volant à 4400 pieds à une altitude d'atmosphère standard peux se retrouver beaucoup trop bas sur un relief arrivant s'il n'a pas réglé son altimètre à la pression locale du jour par exp 1025 hPa.

En tant que pilote d'avion (de tourisme certe) je me permet de contredire avec force cette anecdote. Outre le GPS, il existe des moyens mecaniques de connaitre son altitute, même si la precision n'est pas au cm près. Ces appareils se basent effectivement sur des sondes de pression la plupart du temps. Il faut dans ce cas recaller l'altimetre de temps en temps, avant le decollage par exemple, avec la pression atmosphérique donnée par la tour de contrôle et leur station météo au sol.
Voillà voilà

a écrit : Je crois que cela a été dit plus haut mais la vitesse exacte est elle aussi inconnue (sauf peut être au GPS) car elle est fonction de celle de l'air ambiant. En avion on se fiche éperdument de la vitesse réelle par rapport au sol. Ce qui nous intéresse est la vitesse-air, la vitesse par rapport au flux d'air qui prends en compte la vitesse du vent (ajoutée ou soustraite selon la direction relative), car la structure d'un avion possède une vitesse limite (au delà l'avion se met à trembler et se désintègre) basée sur la vitesse du flux d'air sur cette structure, et non la vitesse par rapport au sol.

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a écrit : En tant que pilote d'avion (de tourisme certe) je me permet de contredire avec force cette anecdote. Outre le GPS, il existe des moyens mecaniques de connaitre son altitute, même si la precision n'est pas au cm près. Ces appareils se basent effectivement sur des sondes de pression la plupart du temps. Il faut dans ce cas recaller l'altimetre de temps en temps, avant le decollage par exemple, avec la pression atmosphérique donnée par la tour de contrôle et leur station météo au sol.
Voillà voilà
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Là, tu ne contredits pas mais complète. La pression est bien prise a partir des sondes statiques et elle est "convertie" en altitude soit par calculateur, soit par l'altimètre a capsule de vidie et, en effet, le pilote peut a l'aide des molettes modifier le calage des engrenages dans l'altimètre suivant le QFE indiqué par l'ATIS ou la tour

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a écrit : Ce n'est le défaut de ces sondes qui avaient été retenues comme cause de l'accident de l'Air france Rio-Paris ? Si, l'équipage n'ayant pas activé le dégivrage de ces sondes, elles ont indiquées de fausses infos, et le pilote automatique, se basant sir ces informations, a fait descendre l'avion jusqu'à s'écraser en pleine mer, sans qu'aucun des pilotes ne s'en rendent compte.

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a écrit : Cette anecdote et en grande partie fausse depuis 1974, quand les altimètre à haut précision avec aide radar firent leur apparition, il est vrai que l'altitude est calculée grâce à la pression (et aussi des radars) mais c'est une attitude exacte qui est calculé.

Mais plus récemment encore il y a
l'altimètre radio qui envoie une fréquence au sol et calcule le temps qu'elle met pour revenir pour obtenir l'altitude exacte de l'appareil( équipé sur tous les appareils modernes ).

Si l'altimètre a un problème nous pouvons aussi déterminer l'attitude exacte d'un avion grâce aux satellites et plusieurs autres méthodes.

Si cette anecdote était vraie nous aurions beaucoup plus d'accidents d'avion heureusement je génie humain trouve toujours des solutions.
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Avec le radioaltimètre on a la hauteur, pas l'altitude.

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a écrit : Degré d'inclinaison par rapport à quoi ? Une fois en l'air, pas évident de poser un niveau ;)
Ceci dit, ça m'étonne aussi, j'aurais pensé à un système LASER qui va frapper le sol et revient et qui mesure le temps pour faire un aller-retour. Multiplié par la vitesse de la lumière ça donnerait l
'altitude.
Mais il doit sûrement y avoir un autre problème sinon je dépose le brevet dès demain !
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1) L'inclinaison est donnée par l'indicateur d'assiette.
2) Avec un laser on aurait la hauteur (par rapport au sol) et non l'altitude (par rapport au niveau de la mer)

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Ouais, on dit déjà que la planète X se situe à quelques années lumières de la terre. par contre ,on ne sait même pas l'altitude d'un avion!!!

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a écrit : Sondes qui se trouvent dans le nez de l'avion si je me trompe pas Ça dépend, parfois dans le nez, parfois sous une aile, c'est la (ou les ) sondes pitots (celles qui ressortent). Sinon, celles qui sont encastré dans le corps de l'avion et qui sont perpendiculaires au flux d'air sont les prises de pression statique.

Il y a de plus une sonde DANS le cockpit en cas d'urgence, qui est moins précise, mais en sécurité, loin des insectes et des formations de glace.

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Je comprends que les altimètres se basent sur la même technique que les profondimètres. En effet en plongée, le profondimètre de la console ou de l'ordinateur de plongée est muni d'un sensor ou d'un petit ressort pour mesurer la pression et par conséquent la profondeur, le tout avec comme référence le niveau de la mer (algorithmes différents pour la plongée en altitude justement). Dans le "fond", tout ça fait sens :)

a écrit : Ça dépend, parfois dans le nez, parfois sous une aile, c'est la (ou les ) sondes pitots (celles qui ressortent). Sinon, celles qui sont encastré dans le corps de l'avion et qui sont perpendiculaires au flux d'air sont les prises de pression statique.

Il y a de plus une sonde DANS le cockpit
en cas d'urgence, qui est moins précise, mais en sécurité, loin des insectes et des formations de glace. Afficher tout
Et comment une sonde située dans le cockpit peut mesurer la pressions a l'extérieur de l'avion lorsqu'il est pressurisé ?

a écrit : Même avec tous ces rardars/satellites/gps..., on ne peut pas savoir l'altitude exacte d'un avion ? Si, avec une précision un peu moindre à haute altitude. Près du sol, un altimètre radio est utilisé pour savoir à quelle distance on est du sol. Mais en croisière, quand le contrôle aérien donne une altitude, c'est par rapport à la pression d'air et non la vraie hauteur de l'avion.

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a écrit : En analysant depuis le décollage les vitesses et les degrés d'inclinaisons de l'avion on est pas capable de savoir avec précision son altitude ? Ce genre de méthode dit "par intégration" est peu fiable sur la durée car les erreurs de mesure s'accumulent avec le temps. Sur une courte durée cela peut être intéressant, mais il faut corriger la mesure régulièrement avec un autre instrument.

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a écrit : Si, l'équipage n'ayant pas activé le dégivrage de ces sondes, elles ont indiquées de fausses infos, et le pilote automatique, se basant sir ces informations, a fait descendre l'avion jusqu'à s'écraser en pleine mer, sans qu'aucun des pilotes ne s'en rendent compte. Tu as dû rater un épisode dans le scénario que les enquêteurs ont reconstitué suite à l'accident. L'avion a décroché, est tombé comme une feuille morte et les pilotes n'ont pas pu redresser l'appareil car ils n'ont pas compris ce qui se passait. Mais ils ont été tellement secoués qu'ils se sont bien rendus compte qu'ils étaient en train de d'écraser ! Le problème n'était pas la mesure de l'altitude mais celle de la vitesse qui est faite également à l'aide de sondes de pression (celles qui ont gelé) comme expliqué abondamment dans les commentaires précédents.

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a écrit : Si, l'équipage n'ayant pas activé le dégivrage de ces sondes, elles ont indiquées de fausses infos, et le pilote automatique, se basant sir ces informations, a fait descendre l'avion jusqu'à s'écraser en pleine mer, sans qu'aucun des pilotes ne s'en rendent compte. Pour info le dégivrage des sondes est automatique

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Il est vrais qu'aujourd'hui il est très compliqué de connaitre la hauteur réel des avion. Certaine technologie très précise existe comme le radioaltimétre qui est très précis mais limité en hauteur (environ 4000ft max). Mais l'important en aviation n'est pas de connaitre la hauteur précise des avions mais que tous les avion ai la mais même indication pour évité les accidents. C'est pour cela que au dessus de 3500ft tous les pilote passer en niveau de vol avec comme repert baromètrique 1013.25hpa

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a écrit : Donc on n'est pas certains que le pilote qui s'est fait aspirer par le hublot était bel et bien pendu à 6000 mètres d'altitude?

Je savais que je trouverai la faille un jour
Trop fort !
Vous n'avez fait bien rire.
Par contre, le pilote a quand même souffert de cette température très basse et je pense qu'il était quand accroché et tenu par ces héros et dont sa vie n'aurait pas suivie son court sans cet acte de bravoure !!!

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a écrit : Ouais, on dit déjà que la planète X se situe à quelques années lumières de la terre. par contre ,on ne sait même pas l'altitude d'un avion!!! Si on connaît l'altitude de l'avion, par rapport à une pression, d'où le terme ALTITUDE, on ne connaît pas la HAUTEUR vraie, et on s'en fout, car au final une mesure précise de l'altitude permet la séparation verticale entre les avions, si tout le monde utilise le même procédé, alors on est sûr qu'entre chaque avion il y a 1000 ou 2000 pieds ( si on est en RVSM ou non ). Savoir qu'on est à précisément 10234 mètres ou 10250 mètres, ça change pas grand chose...

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a écrit : La terre n'est pas parfaitement ronde donc un avion qui décolle de Roissy Charles de Gaulle (Paris) à environ 230 pieds n'a pas la même hauteur au dessus des Alpes qui sont d'une hauteur moyenne de 3300 pieds. En avion au dessus de 3000 pieds on parle en altitude pression et on ne parle plus d'une hauteur sol. Il faudrait constamment analysée le relief, pour déterminer sa hauteur précise. L'atmosphère standard c'est 15•c à 0 pieds (niveau de la mer) avec une pression atmosphérique de 1013,25 hPa. Pression de référence. Si nous utilisions ce procédé l'altitude pourrait être erroné car on perd environ 1 hPa tout les 28 pieds donc un avion volant à 4400 pieds à une altitude d'atmosphère standard peux se retrouver beaucoup trop bas sur un relief arrivant s'il n'a pas réglé son altimètre à la pression locale du jour par exp 1025 hPa. Afficher tout Cela serait daangereux avec un QNH inférieur à 1013 ( plus bas qu'indiqué ) ainsi qu'avec une température inférieure à l'ISA, un QNH et une température supérieure améliorent la sécurité.

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a écrit : JLSD car je pratique du DR400 en aéroclub et si il y a d'autres pilotes qui peuvent me corriger ou ajouter des choses c'est volontier.
On parle en FL ( Flight Level) car on parle de la pression en hectopascal. Le niveau de la mer étant 0. Avant chaque, vol , sur notre altimètre, on règle l'altimèt
re selon notre terrain ( je suis a tel altitude, je règle a tel altitude).
Sur un avion, on a un variomètre et un altimètre qui indique de combien on monte ou on descend ou pour l'altimètre l'atitude. Pour savoir ceci, on calcule la pression entrant dans l'avion par 3 tubes pitots placés sur l'appareil. Cela fait des différence entre les tubes qui avec la pression. L'altimètre sait déjà a quel hauteur on était au sol puisque je l'ai règle, donc en vol, l'altimètre sait à quel altitude je suis.
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Si c'est votre méthode, elle est étrange. Vous vous calez QNH en dessous de 3000 ft, en FL au dessus. Mais en aucun cas les informations donnent une hauteur, ils donnent une altitude barométrique au QNH, et une altitude pression au 1013 ( donc en FL ).
Après en effet les pitots mesurent la Ps et la Pt, qui par différence donne Pd ( la vitesse ).
La mesure de Pt est dans le vent relatif, la mesure de Ps est perpendiculaire au vent relatif, pour minimiser les erreurs.
A noter que le machmètre fonctionne sur un principe similaire, en faisant (Pt - Ps)/Ps.

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