Comme dans Breaking Bad ? À non ...

mtp24 a écrit : Preuve que la communication entre les TCAS est essentielle, j'ai finis en couple avec la derniere personne que j'ai essayé d'éviter sur un trop trottoir, après 15 déportement simultanés pour laisser passer l'autre la collision fut inévitable ... D'autant plus que cette collision a du en appeler d'autres plus régulières.

Pour que ce système fonctionne il est toutefois indispensable que les deux avions soit équipes de transpondeurs Mode S sinon ils ne peuvent pas communiquer. À noter que sur les avions de nouvelle génération tel que l'A350, le TCAS peut se passer d'une action du pilote et effectuer lui même la manœuvre d'évitement via le pilote automatique.

Vous oubliez tous qu'il n'y à pas que la collision qui est dangereuse il y a aussi une traînée derrière l'avion variant selon la vitesse qui est très longue et dangereuse ,sur les radars de contrôle aérien, cette traînée est affichée.

A noter que le système TCA est pratiquement le dernier recours pour les avions. En effet, il y a un autre système qui s'active assez souvent qui se trouve dans des grandes salles de control aérien (5 en France qui se partage le ciel). Sur les ecrans radars des gros calculateurs, la personne chargée du control est alertée si la trajectoire de deux avion se croisent en fonction de l'altitude des deux avions, sur l'écran du contrôleur une alarme s'allume et fait clignoter les deux avions en question en rouge . Le contrôleur va alors donner des ordres de trajectoires aux pilotes ( l'alarme s'allume alors que les avions sont à 100 km de distance plus ou moins ) . A noter aussi qu'un petit avions de tourisme a bel et bien un transpondeur mais il n'a pas les instruments adéquats pour éviter les collisions , les avions de tourisme doivent voler à vu , c'est à eux de faire la trajectoire à adéquat pour ne pas rentrer en collision .

Kranholm a écrit : Oui il se produit malheureusement encore des collisions aériennes (en 2002 par exemple).
Le TCAS n'a pas suffit à faire disparaître ce type d'accident, car le système envoie une alerte sonore, puis un ordre à suivre (monter - descendre etc...) que le pilote doit ensuite exécuter. Or il s’avère que le Controle aérien peut envoyer un ordre contraire. C'est le cas de l'accident de 2002 (collision d'überlingen). Afficher tout Sauf que dans le cas de cette collision, l'avion DHL a suivi l'ordre du TCAS, et l'avion Russe a suivi l'ordre du contrôleur. Les deux donnaient un ordre similaire, et l'accident se produisit.
Depuis, lors d'un avis de résolution TCAS, si le contrôleur donne un ordre, les pilotes doivent suivre le TCAS et ignorer le contrôleur.

evox54 a écrit : Vous oubliez tous qu'il n'y à pas que la collision qui est dangereuse il y a aussi une traînée derrière l'avion variant selon la vitesse qui est très longue et dangereuse ,sur les radars de contrôle aérien, cette traînée est affichée.

A noter que le système TCA est pratiquement le dernier recours pour les avions. En effet, il y a un autre système qui s'active assez souvent qui se trouve dans des grandes salles de control aérien (5 en France qui se partage le ciel). Sur les ecrans radars des gros calculateurs, la personne chargée du control est alertée si la trajectoire de deux avion se croisent en fonction de l'altitude des deux avions, sur l'écran du contrôleur une alarme s'allume et fait clignoter les deux avions en question en rouge . Le contrôleur va alors donner des ordres de trajectoires aux pilotes ( l'alarme s'allume alors que les avions sont à 100 km de distance plus ou moins ) . A noter aussi qu'un petit avions de tourisme a bel et bien un transpondeur mais il n'a pas les instruments adéquats pour éviter les collisions , les avions de tourisme doivent voler à vu , c'est à eux de faire la trajectoire à adéquat pour ne pas rentrer en collision . Afficher tout Renseigne toi on appelle ca un FLARM ;).
Et un avion de tourisme peut aussi etre piloté en IFR (au instruments), mais ce n'est pas la formation initiale. Et c'est plus agréable le VFR (a vue)

meatkal a écrit : L'accumulation de gratifications et de pénalisations est exploitée dans les réseaux (artificiels) de neurones, à l'imitation des synapses qui se font et défont dans le cerveau (schématiquement, à deux ans chaque neurone est relié à tous les autres, et ensuite la suppression des connexions inutiles se poursuit toute la vie). Est-ce de l'expérience ou de l'intelligence?
Certaines plantes atteintes par un parasite préviennent leurs voisines chimiquement, pour qu'elles aient le temps de préparer un antidote, alors que c'est trop tard pour elles-mêmes. Est-ce de l'intelligence, en vue de la survie de l'espèce?
Des biologistes le pensent, et en tous cas ont complètement abandonné la vision de Descartes selon laquelle les animaux n'auraient pas d'intelligence (ni de sentiments).

Je n'hésiterais plus à parler d'intelligence quand une machine aura construit un autre outil, ou une autre machine complètement nouvelle et lui donnant un avantage. Plus encore quand des machines auront compris que s'unir pour résoudre une tâche a un pouvoir multiplicateur et non additif.

Je crois que la meilleure définition de l'intelligence est celle de Binet, inventeur des tests de Q.I.: "l'intelligence, c'est ce que mesurent mes tests!". Autrement dit: "je n'en sais rien, mais donne des points selon des tests et appelle cela intelligence". Afficher tout Un ordinateur "intelligent" peut prêter à confusion, mais si tu préfère, c'est un ordinateur capable de prendre une décision sans intervention humaine.
Le TCAS fonctionne comme ça: deux avions sont sur une trajectoire où il y a risque de collision, les deux ordis des deux appareils décident ensemble en communiquant duquel va descendre et duquel va monter et transmettront les infos aux pilotes.

C'est l'un des seuls ordres (d'une machine) dans l'aéronautique qui est supérieur aux ordres des contrôleurs aériens.

aupaflo a écrit : C'est l'un des seuls ordres (d'une machine) dans l'aéronautique qui est supérieur aux ordres des contrôleurs aériens. Pourquoi "l'un des" ? Il y en a d'autres ? J'ai du mal à imaginer lesquels... Même en cas d'avarie grave, le pilote commence par informer le contrôle aérien.

hughmustang a écrit : Renseigne toi on appelle ca un FLARM ;).
Et un avion de tourisme peut aussi etre piloté en IFR (au instruments), mais ce n'est pas la formation initiale. Et c'est plus agréable le VFR (a vue) Aucun Flarm n'est obligatoire en aviation de loisirs... Le flarm est seulement obligatoire en planeurs et certes certain avions remorqueurs ou de parachutistes en sont équipés dans des zones vélivole ce n'est pas pour autant qu'il est beaucoup utilisé sur les avions. De plus pour rentrer dans des TMA un avion même de loisirs doit être équipé d'un transpondeur.

Kranholm a écrit : Oui il se produit malheureusement encore des collisions aériennes (en 2002 par exemple).
Le TCAS n'a pas suffit à faire disparaître ce type d'accident, car le système envoie une alerte sonore, puis un ordre à suivre (monter - descendre etc...) que le pilote doit ensuite exécuter. Or il s’avère que le Controle aérien peut envoyer un ordre contraire. C'est le cas de l'accident de 2002 (collision d'überlingen). Afficher tout Oui mais il faut suivre les consignes du TCAS en priorité. Meme si un operateur de la tour de control donne un ordre, si celui si est contraire au TCAS il ne doit pas être suivi.

mtp24 a écrit : Preuve que la communication entre les TCAS est essentielle, j'ai finis en couple avec la derniere personne que j'ai essayé d'éviter sur un trop trottoir, après 15 déportement simultanés pour laisser passer l'autre la collision fut inévitable ... Rien compris

Warkov a écrit : Excusez-moi, mais si il réduit le risque de quasi-collision, une quasi-collision n'étant pas une collision. Il ne sert à rien non?
Si il n'y avait pas collision avant, comment peut-il réduire de collision après? Bien sur donc ton esp sert à rien, ta ceinture de securité non plus ?!

agito66240 a écrit : A savoir que maintenant l'ordre donné par le TCAS est prioritaire sur celui de la tour de contrôle. En effet un accident a eu lieu car le TCAS ordonnait a un avion de descendre alors que le contrôleur lui disait de monter. L'autre avion n'ayant pas d'instruction de la tour de contrôle a suivit son TCAS qui lui disait de monter. Résultat une collision et des morts Afficher tout Rcectification, l une a suivi les consignes du TCAS et l autre non. Dans la panique, avec les alertes visuelles et sonores le commandant de bord a preferer suivre les consignes donnéés par un être humain plutot que les consignes à suivre, celles du TCAS.

evox54 a écrit : Vous oubliez tous qu'il n'y à pas que la collision qui est dangereuse il y a aussi une traînée derrière l'avion variant selon la vitesse qui est très longue et dangereuse ,sur les radars de contrôle aérien, cette traînée est affichée.

A noter que le système TCA est pratiquement le dernier recours pour les avions. En effet, il y a un autre système qui s'active assez souvent qui se trouve dans des grandes salles de control aérien (5 en France qui se partage le ciel). Sur les ecrans radars des gros calculateurs, la personne chargée du control est alertée si la trajectoire de deux avion se croisent en fonction de l'altitude des deux avions, sur l'écran du contrôleur une alarme s'allume et fait clignoter les deux avions en question en rouge . Le contrôleur va alors donner des ordres de trajectoires aux pilotes ( l'alarme s'allume alors que les avions sont à 100 km de distance plus ou moins ) . A noter aussi qu'un petit avions de tourisme a bel et bien un transpondeur mais il n'a pas les instruments adéquats pour éviter les collisions , les avions de tourisme doivent voler à vu , c'est à eux de faire la trajectoire à adéquat pour ne pas rentrer en collision . Afficher tout Rien à voir et faux en plus.

Sachez que 2 avions en vitesse de croisière volant face à face et distant de 10km ne mettent que 8s pour se rencontrer. Ca laisse peu de temps pour une manoeuvre!

Nadozorus a écrit : Des collisions d'avion réduit de 80% ? Ca veut dire qu'aujourd'hui il reste des collisions d'avion ? Le risque de "quasi-collision", c'est à dire quand deux avions passent trop près l'un de l'autre sans pour autant se rentrer dedans.

L0cocarac0L a écrit : Vu dans Air Crash. Me semble qu'ils ont commencé à réfléchir à un système pareil après le crash par collision du vol 187 Pacific Southwest où le Boeing avait percuté un Cessna et fait 144 morts, le plus meurtrier de Californie à l'époque. C'est bien ça. Toi aussi tu es abonné à cette chaîne youtube? Qui d'ailleurs est une petite pépite pour nous expliquer comment chaque accident d'avion impacte sur la sécurité aérienne.

Kranholm a écrit : Oui il se produit malheureusement encore des collisions aériennes (en 2002 par exemple).
Le TCAS n'a pas suffit à faire disparaître ce type d'accident, car le système envoie une alerte sonore, puis un ordre à suivre (monter - descendre etc...) que le pilote doit ensuite exécuter. Or il s’avère que le Controle aérien peut envoyer un ordre contraire. C'est le cas de l'accident de 2002 (collision d'überlingen). Afficher tout Oui, c'est bien ça. À l'époque, les pilotes russes avaient pour prérogative d'écouter l'ordre du contrôle aérien, et pas celui du TCAS. Cela a bien sûr été modifié depuis, tous les pilotes devant suivre désormais les ordres du TCAS ;)

ADI1357 a écrit : Sachez que 2 avions en vitesse de croisière volant face à face et distant de 10km ne mettent que 8s pour se rencontrer. Ca laisse peu de temps pour une manoeuvre! Détail du calcul?
En arrondissant la vitesse de chacun à 1000 km/h, ils s'approchent à 2000 km/h.
Pour réduite leur distance de 10 km, il faut donc 10/2000 h, soit 3600/200 = 18 s, non?
Le problème est qu'un pilote de ligne ne regarde guère l'extérieur en croisière, et qu'il lui faudrait une très bonne acuité (qu'il doit avoir, jeune, au recrutement, mais que beaucoup perdent après).