nicomputer a écrit : Je suis pas pilote et pourtant j'ai compris ce qui est écrit. Certes c'est pas clair, mais en tout cas il a raison dans les grandes lignes. (Je suis moi-même pilote, pilote de quoi, d'ULM? ^^) Justement une personne un minimum aéro dira que son commentaire n'a aucun sens, son histoire de traînée visible sur les radars ou je ne sais quoi est absurde!

staaz a écrit : Pilote amateur alors Arguments?

chickendray29 a écrit : Maintenant oui, mais jusqu'à l'accident en 2002, pour les pilotes russes devaient se fier au contrôleur et pas à l'ordre du TCAS. Donc ton voisin du dessus a raison ;), en partie du moins
. J ai pas dit le contraire :3

livein3D a écrit : Arguments? Je suis pas pilote pourrant j ai compris le sens de ce qu il disait. C est plutot à vous de nous donner vos arguments pour contrer et appuyer votre position sur ces explications.

Kranholm a écrit : Oui il se produit malheureusement encore des collisions aériennes (en 2002 par exemple).
Le TCAS n'a pas suffit à faire disparaître ce type d'accident, car le système envoie une alerte sonore, puis un ordre à suivre (monter - descendre etc...) que le pilote doit ensuite exécuter. Or il s’avère que le Controle aérien peut envoyer un ordre contraire. C'est le cas de l'accident de 2002 (collision d'überlingen). Afficher tout À l'époque la réglementation n'était pas la même en fonction des pays. Certains pays appliquaient les ordres des tours de contrôles en priorité, d'autres le système TCAS.
Lors d'un danger l'ordre est donné à un avion de descendre, l'autre de monter. Malheureusement la tour de contrôle contre-disait le TCAS, et au vu de la priorité appliqué par le pays de l'avion, il est parti dans le même sens que l'avion en face.
Le désastre a donc été inévitable...
Heureusement depuis, le système TCAS possède la priorité et un tels quiproquo ne devrait plus arriver.

Tadikoa a écrit : Effectivement. Pour préciser, le TCAS envoie l'altitude qui est mesurée par les instruments de l'avion (peut être fausse en cas de panne) ainsi que la vitesse (même problème). Les TCAS discutent entre eux et déterminent un ordre à descendre, monter ou maintenir l'altitude, pour chaque avion.
Le TCAS à toujours eu priorité sur les instructions du Contrôle Aérien. Sauf en Russie...

L'anecdote sur les traînées des avions qu'on voit au radar, c'est n'importe quoi. Afficher tout Fauuux !!

meatkal a écrit : Bien que je ne sache pas définir l'intelligence (aptitude à résoudre un problème nouveau?), l'expression "ordinateurs intelligents" me gêne: il ne s'agit que d'automatismes câblés/programmés qui ne réagissent que pour ce à quoi ils sont destinés. Bonne remarque.

En informatique, on parle d'intelligence artificielle lorsque le programme est capable d'apprendre de ses propres erreurs, et de s'améliorer par lui même par la suite.
Mais même avec cette définition, ce programme ne me semble pas intelligent. Il a tout d'un simple automatisme très bien conçu.

Je me demande d'où est venu ce qualificatif.
Probablement le marketing...

;-)

staaz a écrit : Fauuux !! Ben non, pas faux. D'ailleurs, en cas de certaines pannes, où ni la vitesse et ni l'altitude ne sont indiquées dans l'avion, on ne peut s'aider de l'info TCAS.
Mais par curiosité, tu la croyais où la prise d'info de l'altitude ?

Et, encore une précision : les contrôleurs ne donnent pas d'ordres aux pilotes, mais des instructions de contrôle.

Tadikoa a écrit : Ben non, pas faux. D'ailleurs, en cas de certaines pannes, où ni la vitesse et ni l'altitude ne sont indiquées dans l'avion, on ne peut s'aider de l'info TCAS.
Mais par curiosité, tu la croyais où la prise d'info de l'altitude ?

Et, encore une précision : les contrôleurs ne donnent pas d'ordres aux pilotes, mais des instructions de contrôle. Afficher tout Je parle des données radar.
Un sillage est bien laissé derrière l appareil sur l ecran radar.

Tadikoa a écrit : Ben non, pas faux. D'ailleurs, en cas de certaines pannes, où ni la vitesse et ni l'altitude ne sont indiquées dans l'avion, on ne peut s'aider de l'info TCAS.
Mais par curiosité, tu la croyais où la prise d'info de l'altitude ?

Et, encore une précision : les contrôleurs ne donnent pas d'ordres aux pilotes, mais des instructions de contrôle. Afficher tout Prise l info de l altitude: grace aux sondes pour la prise de la pression atmospherique totale et dynamique. Tu fais la difference des 2 tu te retrouves avec ta pression statique.
Controleur: je sais jamais dit le contraire.

livein3D a écrit : Arguments? On aimerait bien avoir la réponse

staaz a écrit : Prise l info de l altitude: grace aux sondes pour la prise de la pression atmospherique totale et dynamique. Tu fais la difference des 2 tu te retrouves avec ta pression statique.
Controleur: je sais jamais dit le contraire. Donc, le TCAS prend bien l'info de l'avion et non pas du sol. Et en cas de panne impliquant une IAS douteuse, par exemple, les données d'altitude du TCAS peuvent être fausses.

Et les traînées des avions, ne se voient bien sûr pas au radar.
Ni radar primaire, car pas de signature mesurable, ni radar secondaire car pas de TCAS chez les traînées des avions.

Bref, dis ce que tu veux...

Tadikoa a écrit : Donc, le TCAS prend bien l'info de l'avion et non pas du sol. Et en cas de panne impliquant une IAS douteuse, par exemple, les données d'altitude du TCAS peuvent être fausses.

Et les traînées des avions, ne se voient bien sûr pas au radar.
Ni radar primaire, car pas de signature mesurable, ni radar secondaire car pas de TCAS chez les traînées des avions.

Bref, dis ce que tu veux... Afficher tout Jamais dis le contraire concernant le TCAS...
Pour les radars, ce n est pas qlq chose qui est mesuré mais inscrit de base par defaut...

staaz a écrit : Je parle des données radar.
Un sillage est bien laissé derrière l appareil sur l ecran radar. Le sillage sur l'écran ne correspond pas aux turbulences engendrés par l'avion !!

BillyTK a écrit : Le sillage sur l'écran ne correspond pas aux turbulences engendrés par l'avion !! Sillage, pas turbulence dans mes propos.

Kranholm a écrit : Oui il se produit malheureusement encore des collisions aériennes (en 2002 par exemple).
Le TCAS n'a pas suffit à faire disparaître ce type d'accident, car le système envoie une alerte sonore, puis un ordre à suivre (monter - descendre etc...) que le pilote doit ensuite exécuter. Or il s’avère que le Controle aérien peut envoyer un ordre contraire. C'est le cas de l'accident de 2002 (collision d'überlingen). Afficher tout Normalement, depuis la tragédie d’Überlingen en tout cas, la consigne est parfaitement claire et martelée à tous : dès que le TCAS (Traffic Collision and Avoidance System) entre en action, l’ATC (le contrôle aérien) doit s’abstenir d’interférer.