william123 a écrit : Tu as tort à 80%. Alors ça c'est du commentaire qui fait avancer une discutions.
Donc pour connaître les 20% correct on procède de quel manière avec toi? On la joue à la mastermind. On réécris le commentaire en modifiant une partie et tu nous redonne un pourcentage?

Suppr62 a écrit : Oups ! Tu parles des anciens moteurs diesel, dit à injection indirecte. Dans ces moteurs le carburant n'est pas injecté directement dans le ht du cylindre (chambre de combustion), au-dessus du piston, mais dans une chambre de précombustion. Dans celle-ci il ya bien 1 'bougie de réchauffage", mais la pulvérisation du gazole ne la touche pas (sinon, durée de vie = 1 démarrage). C'est l'air de la chambre, porté à hte température qui aide l'inflammation du carburant.

Quand à réchauffer les carters d'huile des gros moteurs, c'était jusque dans le début des années 1970.
1- les huiles moteur, n'avaient pas les mêmes caractéristiques (qualité et surtout viscosité). À cette époque, elles étaient "monogrades". Une huile de viscosité hiver 'e pouvait utilisée l'été = vidange au printemps (viscosité élevée, dite "été") et re-vidange à l'automne (viscosité faible, dite "hiver").
2- en plus, les hivers étaient bcp + rigoureux. Dans le massif-central à 800m d'altitude, chaque hiver le thermomètre descendait près de -30°C pendant plusieurs jours. Afficher tout Non non je parle bien de la bougie de préchauffage tel que je l'ai cité plus haut :-)
Cependant tu as aussi raison pour la chambre de precombustion sur les vieux moteurs puisque j'ai moi mm un perkins A4-203 équipé ainsi (injection indirecte). A+ ;-)

Quent54 a écrit : Non non je parle bien de la bougie de préchauffage tel que je l'ai cité plus haut :-)
Cependant tu as aussi raison pour la chambre de precombustion sur les vieux moteurs puisque j'ai moi mm un perkins A4-203 équipé ainsi (injection indirecte). A+ ;-) Salut Quent.
Ton moteur Perkins est un mix entre l'injection indirecte et l'injection directe, appelé "Aero Flow" (j'suis pas sûr de l'orthographe). C'était pas génial, car ça ne devait cumuler "que" les avantages des 2systèmes, mais en réalité ça cumuler plutôt leurs inconvénients (aussi difficile à démarrer par grd froid que l'injection indirecte et aussi bruyant que l'injection directe).
Le système indirect le + utilisé était le "Ricardo komet". Il côtoyait l'Aero-flow Perkins et le système Mercedes-Benz.

Suppr62 a écrit : Salut Quent.
Ton moteur Perkins est un mix entre l'injection indirecte et l'injection directe, appelé "Aero Flow" (j'suis pas sûr de l'orthographe). C'était pas génial, car ça ne devait cumuler "que" les avantages des 2systèmes, mais en réalité ça cumuler plutôt leurs inconvénients (aussi difficile à démarrer par grd froid que l'injection indirecte et aussi bruyant que l'injection directe).
Le système indirect le + utilisé était le "Ricardo komet". Il côtoyait l'Aero-flow Perkins et le système Mercedes-Benz. Afficher tout C'est exact ! Il s'agit bien d'un aéro flow. Oui pas terrible au niveau du démarrage par temps froid. D'ailleurs je lui ai refait chemises pistons segments et rodage des soupapes. Par contre je ne connais pas l'autre système pourtant plus utilisé selon toi.

@Quent54
Pourtant, avant l'avènement de l'injection directe dite "hte pression" par rampe commune [Fiat/Bosch] et boule [Delphi, anciennement Lucas], le Ricardo était le système utilisé par TOUS les motoristes, sauf Mercedes et Perkins.

Je me coucherai moins bête :)

Et c'est pas vraiment le sujet mais je trouve que les moteurs sont vraiment des machines passionnantes ;)

Étant ancien mécano, voici quelques conseils. L'huile est calculé. Il convient de respecter la quantité et la qualité. Pour un essence en France, le mieux c'est du 5w40. Pour un diesel, de 10w40. Si le moteur a plus de 200.000, on peut passer a la gamme au dessou (10w40 / 15w40) afin d'éviter les suintements. Toutefois, 3 particularité. Les moteurs a FAP ont des huiles spécifique et les turbos ne doivent pas changer d'huile car ça empêche la bonne lubrification de l'axe.
Mettre une huile trop visqueuse ou trop fluide endommagera le moteur.
Toutefois, il y a une erreur dans l'anecdote. Le 10 c'est la viscosité (plus c'est élevé, plus c'est visqueux à froid) et le 40 c'est l'onctuosité (plus c'est élevé, plus c'est fluide). Autrement dit, une 5w30 est plus fluide froide et plus visqueuse chaude qu'une 10w40

Whiplasher a écrit : Ben personnellement, je préfère savoir ce que j'achète, comme une bonne huile adapté a ma conduite plutôt qu'un garagiste qui va me mettre une huile 10w40 lambda dans ma caisse. Ben il se trouve que les ingénieurs de la marque de ma caisse ont indiqués sur le manuel quelle viscosité employer, et quand on y lit 5w60 et que vous regardez votre facture de garage avec écrit 10w40.... Vous comprenez vite qu'on est jamais mieux servit que par sois même, donc je fait toute ma mécanique tout seul sur la voiture, et j'y gagne énormément :) et j'ai apprit la mécanique uniquement pour ne plus être dépendant, et garder mon argent. Je ne dit pas a tout le monde de faire sa mécanique, mais le fait d'être curieux de tout dans la vie, nous donne les armes pour ce défendre. On pourrait vous coller un embrayage neuf vous disant que l'ancien est raide sans que vous ne puissiez avoir votre avis. Et je fonctionne comme ça pour tout, je cherche a comprendre ce qui m'entoure pour être capable de me faire mon propre opinion en fuyant la masse.... Afficher tout Pour info, c'est pas l'indice de viscocité dont il s'agit mais plus tot de la viscosité qui est mesurée en centi-Stoke.

tonio8629 a écrit : Jusqu'au jour où ... apres tu sais les ingénieurs ne sont pas mieu .Quand tu vois que pour changer une ampoule , il faut tomber le parechoc , où l'infime acces au different éléments du moteur .. ( jparle surtout de renault dans mes exemples , ya souvent de quoi se tirer une balle )


ps: des chercheurs on en trouve mais des trouveurs on en cherche. Afficher tout Ça va changer pour les ampoules puisque les constructeurs vont avoir pour obligation de rendre simple leur remplacement.