fuust a écrit : En gros en cas d'avarie dans un avion. Tout ce que le personnel naviguant, les ingénieurs au sol, le constructeur ou n'importe quel parti prenante dit dans le cadre de l'enquête visant a découvrir l'avarie ne peut être communiqué a la justice et donc engendré de poursuite. Ainsi si une partie prenante a fait une erreur susceptible de lui valoir un procès, il sera protégé en la révélant.
Le but est de pouvoir résoudre les problèmes qui peuvent être générales à tout une gamme d'avions afin qu'ils ne se reproduisent pas.

L'esprit est "la vie de tout les futurs passager et plus importante que punir un seul homme" Afficher tout Je comprends plutôt que le BEA n'a pas obligation à communiquer les informations qu'il a collecté lors de son enquête (dans le but d'améliorer la sécurité) mais cela ne protège pas le coupable des institutions judiciaires si celles ci arrivent à prouver la culpabilité sans aide du BEA.

Ils devraient adopter ce mode pour énormément de choses...
Cependant je me pause une question, comment ses données sont "scellées" pour ne pas être recueillies ?

cocoricouac a écrit : Par exemple un technicien qui aurait oublié de brancher des fils (ce qui a sûrement conduit au drame) peut le dire sans être inquiété par la justice.

Cela va permettre d'ajuster le process pour que plus jamais on puisse oublier de brancher ces fils.

Si jamais son nom était divulgué il aurait préféré se taire en maintenant que les fils étaient bien branchés et un autre oubli de ce genre aurait pu avoir lieu. Afficher tout Le principe d'un oubli... C'est qu'on oublie de faire... A moins de donner la tâche à un random qui n'a pas été formé.. Je vois pas comment corriger à l'avenir des "oublis"

Aztharos a écrit : Le principe d'un oubli... C'est qu'on oublie de faire... A moins de donner la tâche à un random qui n'a pas été formé.. Je vois pas comment corriger à l'avenir des "oublis" En créant ou modifiant une check-list par exemple.

fuust a écrit : En gros en cas d'avarie dans un avion. Tout ce que le personnel naviguant, les ingénieurs au sol, le constructeur ou n'importe quel parti prenante dit dans le cadre de l'enquête visant a découvrir l'avarie ne peut être communiqué a la justice et donc engendré de poursuite. Ainsi si une partie prenante a fait une erreur susceptible de lui valoir un procès, il sera protégé en la révélant.
Le but est de pouvoir résoudre les problèmes qui peuvent être générales à tout une gamme d'avions afin qu'ils ne se reproduisent pas.

L'esprit est "la vie de tout les futurs passager et plus importante que punir un seul homme" Afficher tout Merci d'avoir éclairé ma lanterne. C'était beaucoup plus clair (enfin de mon point de vue) avec tes explications.

cocoricouac a écrit : Par exemple un technicien qui aurait oublié de brancher des fils (ce qui a sûrement conduit au drame) peut le dire sans être inquiété par la justice.

Cela va permettre d'ajuster le process pour que plus jamais on puisse oublier de brancher ces fils.

Si jamais son nom était divulgué il aurait préféré se taire en maintenant que les fils étaient bien branchés et un autre oubli de ce genre aurait pu avoir lieu. Afficher tout "Merci d'avoir éclairé ma lanterne. C'était beaucoup plus clair (enfin de mon point de vue) avec tes explications." aussi :)

cocoricouac a écrit : Par exemple un technicien qui aurait oublié de brancher des fils (ce qui a sûrement conduit au drame) peut le dire sans être inquiété par la justice.

Cela va permettre d'ajuster le process pour que plus jamais on puisse oublier de brancher ces fils.

Si jamais son nom était divulgué il aurait préféré se taire en maintenant que les fils étaient bien branchés et un autre oubli de ce genre aurait pu avoir lieu. Afficher tout Euh non je pense qu'il s'agisse des erreurs humaines, mais plutôt des erreurs de conception, fabrication, etc.. Des erreurs techniques quoi.. Dans l'aviation civile ou militaire, des procédures très rigoureuses pour le personnel navigant et au sol (ça va du pilote, en passant par le contrôleur aérien pour finir avec un technicien) existent pour qu'il n'aie pas de problème, si ces procédures ne sont pas respecté, c'est la case prison si perte humaine..

alex03011997 a écrit : D'un côté c'est pas plus mal. Quand je vois par exemple les journaux qui se font la course pour lâcher une info en premier quitte à ce qu'elle soit non vérifiée et fausse... Vu que, justement, l'éventuel coupable ne sera jamais poursuivit, rien ne sert de mentir...(sauf pour le kif sil y en a que ça fait kiffer)
Mais cela ne concerne que l'enquête du BEA, si la justice arrive à trouver ce coupable (sans l'aide du BEA du coup) elle ne se gênera pas pour le condamner...
Car en cas de crash il y a en général 2 types d'enquêtes, technique d'un côté et judiciaire de l'autre.

Pour ceux que ça interesse, les rapports du BEA sont dispo sur leur site.

Pour s'endormir, c'est top ;)

gogo34310 a écrit : On peut donc aisément mentir sans être inquiété. Ben non c'est le contraire qui est expliqué dans l'anecdote. L'exact contraire..

KeKooL95 a écrit : Bonjour

Dans ce cas pourquoi les polotes du vol air france 296 qui s'est écrasé en Alsace ont été condamnés à des peines de prisons Comme ca a été dit, il y a un enquête judiciaire en parallèle qui, elle, cherche des responsabilités et donc possibilité de condamnations civiles et pénales.
Comme les 2 enquêtes ont besoin des mêmes éléments, il y a donc une collaboration entre les enquêteurs de l'aviation civile et ceux de la police. Par exemple, en France, la police judiciaire saisi les boites noires, les mets sous scellés et les remet au BEA pour analyses en tant qu'expert. (Pour l'anecdote, ca a posé problème dans un accident quand les policiers ont bouclé le site jusqu'à l'arrivée de la Police Judiciaire. Les boites noires, qui étaient sous le nez des enquêteurs bloqués en-dehors du périmètre, ont été endommagées par le feu pendant ce temps). Il y a donc un partage d'informations entre les deux.
L'OACI a défini une liste d’éléments qui, selon elle, ne devrait pas être partagées pour le bien des enquêtes de sécurité. Par exemple, après lecture des boites noires par le BEA, les données techniques de l'enregistreur de vol (FDR) sont partagées, les conversations de l'enregistreur phonique (CVR) ne le sont pas.
Mais ca n'interdit en rien à la Justice de faire son enquête de son côté sur ces éléments. Par exemple, de procéder à des interrogatoires indépendant des personnels. Mais au moins la personne a conscience de la différence entre les deux et pourrait par exemple décider de mentir aux policier alors qu'elle a été honnête avec le BEA.
PS: si vous voulez la liste complète (pas très longue, 7 points), elle est à la page 34-35 du diaporama en source. Désolé mais j'avais pas d'extrait avec juste l'article intéressant, j'ai dû mettre tout l'annexe 13

Grimlims a écrit : Euh non je pense qu'il s'agisse des erreurs humaines, mais plutôt des erreurs de conception, fabrication, etc.. Des erreurs techniques quoi.. Dans l'aviation civile ou militaire, des procédures très rigoureuses pour le personnel navigant et au sol (ça va du pilote, en passant par le contrôleur aérien pour finir avec un technicien) existent pour qu'il n'aie pas de problème, si ces procédures ne sont pas respecté, c'est la case prison si perte humaine.. Afficher tout Et pourtant, les enquêtes de sécurité ont parfois mis à jour des violations des procédures (montage/démontage d'une pièce fait de manière différentes de celle prévue par l'avionneur, alerte collisions volontairement ignorée car trop fréquentes depuis l'installation du système, etc). Dans certains cas, il s'agissait de réelles habitudes prise par les techniciens, les pilotes, etc qui faisaient tous ainsi dans toutes les compagnies.
C'est là que la protection des données personnelles a tout son intérêt puisque la personne n'a pas peur de dire comment elle fait réellement, d'avouer qu'elle sait enfreindre la procédure recommandée par l’avionneur mais que toute le monde fait de cette manière, de reconnaitre qu'elle s'est limité à un rappel de la présence de l'autre avions laissant les pilotes gérés quand elle aurait du ordonné un changement de trajectoire, etc.
Ca a permis d'importantes recommandations insistant sur la nécessité de suivre telle ou telle procédure. C'est bête mais ce genre de recommandation permet ensuite à un technicien d'aller voir son patron (qui lui met la pression pour aller plus vite) et lui dire que cet acte d'entretien prendra tant de temps et pas moins parce que s'il prend des raccourcis on sait que ca crash les avions.

Malgré vos commentaires, ça reste chaud à comprendre...

nicomputer a écrit : Il est plus difficile de savoir ce qui s'est passé lors d'un crash aérien que dans un accident de la route car dans le second cas, on peut analyser les traces sur la route, les épaves, le chargement.
Par exemple: Un avion signale de la fumée à bord, essaie de rejoindre une piste d'urgence, puis plus aucun contact radio. Quelques minutes après, l'avion pique droit dans un marais et y disparaît presque entièrement à part deux où trois morceaux, impossible de la récupérer dans la boue.
Les seules choses qui ont permis de savoir ce qui s'est passé, c'est les enregistrements de la tour de contrôle, la liste des passagers, le listing de la maintenance et la liste des marchandises en soute.
Ce qui s'est passé, c'est qu'il y avait une caisse en soute contenant des cartouches chimiques de génération d'oxygène usagées, les mêmes utilisées dans les avions pour les masques, qui n'ont pas étés désamorcées avant d'être embarquées. Il y a eu des expériences avec le même chargement: type de fumée, propagation de l'incendie, pilotes ayant fait le choix de ne pas déployer les masques à oxygène dans la cabine pour évacuer les fumées par peur d’attiser le feu, ce qui a fait plonger tout le monde dans l'inconscience, ce qui explique l'arrêt des communications mais dans ce cas, les gens chargés de conditionner les cartouches ont dit la vérité (qu'elles n'avaient pas étés désactivées alors que cela aurait du être fait) et qu'elles se sont autoenflamées, ce qui est un risque pour ce genre de machines mal conditionnées où trop vieilles.
Si ces gens avaient risqué une condamnation, rien ne les aurait empêcher d'affirmer que tout avait été fait dans les règles vu que l'épave est irrécupérable et qu'il était donc impossible de vérifier leur témoignage et il n'y aurai pas eu de règles mises en place pour le transport de ces engins et un jour où l'autre un accident du même type se serait reproduit.

J'espère que j'ai été clair^^ Afficher tout Pô du tout! Mais merci d'avoir essayé ;-)

gogo34310 a écrit : On peut donc aisément mentir sans être inquiété. C'est l'inverse : on peut dire la vérité sans être inquiété !

Je crois avoir compris, donc je propose de résumer en quelques lignes :

Les causes d'un crash aérien peuvent être une erreur humaine comme un défaut technique. Dans tous les cas, comme le BEA n'est pas tenu de dévoiler ce qu'ont dit les gens interrogés, ces derniers peuvent parler plus librement sans risquer de se voir mener une vie d'enfer par la "justice". Je trouve ça parfaitement logique parce qu'on parle d'accident qui peut tuer des centaines de personnes d'un coup. Là le but d'une enquête du BEA, c'est de privilégier la sécurité des vols plutôt que de chercher un coupable coûte que coûte, ce qui je trouve est plutôt bien senti.

Il reste une zone d'ombre : lorsque le BEA publie ses recommendations, la justice n'a plus qu'à mettre des noms sur les fautifs. En effet, si le rapport dit qu'un contrôle n'a pas bien été effectué, cela désigne la fonction du coupable.

jul1en a écrit : Il reste une zone d'ombre : lorsque le BEA publie ses recommendations, la justice n'a plus qu'à mettre des noms sur les fautifs. En effet, si le rapport dit qu'un contrôle n'a pas bien été effectué, cela désigne la fonction du coupable. Plusieurs limite a cela:
- le délai du BEA pour rendre ses conclusions: une enquête facile prend en moyenne 2 ans, le temps d'explorer chacun des facteurs envisageables pour n'en omettre aucun qui ai pu participer, même de manière minime, à l'accident. Une enquête complexe peut prendre bien plus longtemps. L'enquête judiciaire ne peut pas vraiment se tourner les pouces pendant des années.
- concernant l'équipage, le rapport ne parle généralement pas de commandant et de copilote mais de pilote en fonction (PF). Vu que seule l'audition des bandes ou les entretiens avec l'équipage permettent de savoir lequel était pilote en fonction à ce moment, l'identité du fautif est protégée.
De surcroit, dans les cas d'erreur de pilotage, les recommandations portent souvent sur une amélioration de la formation des pilotes et/ou une révisions des procédures en vol. C'est donc la compagnie qui est mise au premier plan.
- concernant l'entretien, on pointe généralement un erreur globale dans la procédure, sans dire par qui elle a été commise. Les équipes étant par définition composé de plusieurs personnes, savoir que tel boulon a été mal revissé par "un technicien" pose la question de savoir lequel de l'équipe s'est chargé de ce boulon. Là encore, les recommandations portent généralement sur une meilleure formation des techniciens. Les erreurs étant généralement dû à une mauvaise connaissance des procédures, souvent lors de la mise en place d'un nouveau matériel.
Par exemple dans le cas cité par liloblue, le personnel de l'entreprise n'étaient pas correctement formés aux transport de matières dangereuses. Les techniciens n'ont pas correctement suivi la procédure prévue pour neutraliser ces engins, les responsable des envois ont fait transporter par avions des matériaux qui aurait du y être interdit, l'emballage n'était pas approprié à des matériaux à risque incendiaire et ils ont considéré (et donc noté sur le bon de transport) comme des "bouteilles d'oxygène vide" ce qui était des "générateurs d'oxygène périmés" (mais parfaitement opérationnel), ce qui sinon aurait sans donc amené l'équipage à refuser ce chargement.

gogo34310 a écrit : On peut donc aisément mentir sans être inquiété. Non justement, c'est la vérité que l'on peut aisément dire sans êtres inquiété .

En même temps après un crash d avion il n y aurait grand monde pour parler