Lorsqu'un avion atteint la vitesse V1 lors de la phase de décollage, cela signifie qu'il devra décoller même en cas d'avarie (moteur en panne etc.). En effet, la vitesse V1 est un repère pour les pilotes qui signifie qu'une fois cette vitesse atteinte, la piste de décollage est trop courte pour s'arrêter.
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@Maskimer : oui, indispensables pour prendre les décisions et pour prendre la situation en main lorsque les systèmes automatiques commencent à donner de l'aile... :)
En généralisant, tous les avions ne sont pas non plus capables de décoller tout seuls. L'Airbus A320, appareil moyen courrier, l'un des modèles les plus répandu ne peut engager son pilote automatique qu'après etre à au moins 100pieds (environ 30m) du sol et au moins 5 secondes après le décollage. Ce sont donc les pilotes qui gerent toute la partie décollage.
Et pour en revenir au sujet de l'anecdote, V1 est effectivement calculée en fonction des éléments du jour (piste de décollage en service, poids de l'avion, température extérieure, vent,...)et varie dans une certaine plage.
De plus les pilotes utilisent une autre vitesse significative, celle de 100 noeuds (185 km/h). Lors du décollage, de 0 à 100 noeuds, ils vont s'arreter quelle que soit la panne, puis entre 100 noeuds et V1 ne vont s'arreter qu'en cas de panne majeure. (on differenciera les pannes majeures telles que feu moteur ou panne moteur et les pannes mineures telles qu'une des nombreuses pompes de bord tombant en panne. Les pannes mineures sont représentées en orange dans le cockpit et les pannes majeures en rouge, avec une sonnerie alarme associée). En effet un freinage au dessus de 100noeuds (freinage dit high energy) commencera a etre risqué et fera fortement chauffer le train d'atterrissage au risque de l'endommager et de mener à une eventuelle sortie de piste.
Donc à ces vitesses, autant s'arreter avec une bonne raison de le faire.
On dit qu'il faut etre "GO minded" (ah ces pilotes et leurs anglicismes), et ne pas s'arreter pour rien.
Et pour info, un avion qui fait un arret décollage, ca freine TRES fort (alors mesdames, messieurs, vérifiez que votre ceinture est correctement attachée et ajustée :) )
Pour un exemple pratique, cet apres midi, au décollage d'Alger, les calculs donnaient une vitesse V1 de 146 noeuds (270km) et une vitesse V2 de 149 noeuds (275) avec les élément météo du jour.
Cette vitesse a été rentrée dans le calculateur de bord (le FMS, Flight Management System) qui l'affiche sur l'ecran des pilotes.
On peut imaginer qu'une panne vers 250km/h veut dire vouloir freiner une 60aine de tonnes d'acier le plus rapidement possible ( et en cas de panne moteur de maniere disymétrique, pour rajouter au problème). Autant dire, ca y va fort.
Mais bon, 2500 décollages pour moi, aucun arret décollage à déplorer, donc aucun interet à rallonger les pistes. l'avion reste quand meme nettement (NETTEMENT) plus sur que la voiture qui vous aura amené à l'aéroport...
Bons vols à tous.
Exact!! Lors de ma formation on nous a bassiné tout le long avec ce bon vieux général Murphy et sa foutu lois.
Certain la connaisse sous le nom de la loi de l'emmerdement maximal. Un accident est TOUT LE TEMPS UNE SUITE D'INCIDENT qui mènent a la catastrophe.
je vous conseil de regarder la série Danger dans le ciel qui relates des faits réel rapport d'accident a l'appui.
Tout sa pour dire que le transport aérien reste le transport civil le plus sur au monde avec un taux d'accident de 1 crash tout les million de vol. cependant au vue du trafique mondial cela représente un crash majeur toute les semaine, avec toute les conséquence désastreuse que cela implique sur la vie des personnes qui utilise ce moyen de transport.
C'est pas pour ça qu'il faut accepter cela comme une fatalité et qu'il faut travailler avec les retours d?expérience et sur la formation des personnel( navigant et au sol) travaillant dans l'aero pour augmenté le niveau de sécurité.
Plongez-vous dans le monde de l'aviation et des crashs tout les soirs à 19h15 sur la chaine National Geographic avec l'émission air crash qui décortique et explique les accidents d'avions avec les rapports du NTSB et du BEA
Si on veut sauver des vies en rallongeant une piste autant prendre ce fric et construire des puits en Afrique, on en sauvera plus de vies.
Salut Sissou merci pour ton explication de pilote on comprend mieux pourquois.
Et bien sur j'ai largement généralise a quand je parlé du pilote auto.
Je bosse sur MRS (ou MRG je connait pas l'indicatif exact) si jamais tu passe par la pensent a faire un petit looping pour faire coucou ( je rigole ben sur...)
"cependant au vue du trafique mondial cela représente un crash majeur toute les semaine, "
Ca c'etait la prévision que la FAA (Federal Aviation Authority) annoncait dans les années 80 pour la 1ere decennie du 21eme siecle.
Et bien heureusement cette prévision s'est averée fausse. Il n'y a pas un crash majeur par semaine, il suffit de suivre les infos pour le voir, le moindre crash nous serait annoncé. Alors, 52 par an on en serait assomé. La réalité est plutot proche de 3 ou 4 crashes majeurs par an dans les pays occidentaux (les normes, hélas, de certains pays de l'ex union sovietique et de nombreux pays d'Afrique etant largement en deçà). Tout cela grace aux avancées majeures des technologies embarquées dans les avions.
Exact, le ratio de 1 sur 1 million c'est une moyenne générale. Si on cible les compagnies nord américaines et européennes (hors Russie) par exemple... Le ratio est encore plus faible.
Sinon comme tu dis, on aurait des dépêches toutes les semaines. Rien qu'aux US c'est hallucinant le nombre de vols par jour !
Exacte mes cours de FH datte un peut quand même, j'aurais du regardé avant de poster.
En tout cas comme tu la dit c'est ce qui était prévu si aucun effort n'était fait en terme de sécurité au vue de l'augmentation du trafique.
J'ai pas de chiffre mais il me semble que l'an dernier y'en a eu quand même une petite dizaine, c'est encore trop...
En fait, dans le calcul de la distance de démarrage arrêt (dimensionnement d'un aéronef) on prend en compte des paramètres de référence, température de référence, pression de référence ainsi qu'un temps de réaction de 2s entre la panne et l'action du pilote.
Si la température est plus élevée (20K de plus), cela peut faire la différence sur la distance d'arrêt.
Mais... Quand tu freines justement, il n'y a plus de dissymétrie de poussée vue que les 2 moteurs trainent... Si?
À moins que tu utilises les reverse mais ceux-ci ne peuvent être pris en compte dans le calcul des vitesses de référence.
@Maskimer
Est-ce que les avions sont contrôlés tous les 36 du mois comme on entend parfois ?
Ça dépend ce que tu entend par "tout les 36 du mois".
En réalité c'est un casse tette monumentale et une grosse partie du budget des compagnie aériennes (en tout cas pour les pays disposant d'une réglementation).
En Europe c'est l'AESA qui donne les directive au agence gouvernementale comme la DGAC en France, qui elle même donne les directive a l'OSAC( anciennement le GSAC: groupement pour la sécurité aérienne civil, qui est devenu récemment l'OSAC: organisme pour la sécurité aérienne civil) pour ce qui concerne le maintien de la navigabilité des aéronefs civil.
Cela impose au compagnie aérienne de maintenir les appareils selon des normes très drastique.
Le personnel de maintenance doit détenir une licence de mécanicien ou électricien ( PART 66 LICENCE B1.1,2,3 ou 4 selon le type d?appareil et B2 pour les avionique (électricien, instrumentiste de bord, radariste....)).
En plus de la licence chaque mécanicien doit détenir une qualification de type propre a chaque appareil ( A320,340, B747, MD80, écureuil, dauphin....). De plus l'OSAC suit l?expérience des personnels ( dans le cas ou un mecano n'a pas bossé depuis 12 mois sur type d' appareil, alors il se voit retiré sont agrément)
Après chaque opération le personnel doit signé les carte de travail avec leurs indicatif de licence (tracabilité oblige)
Tout ça permet au personnel de maintenance de pouvoir délivre l'APRS (approbation pour remise en service) et c'est l'OSAC qui regarde le dossier de maintenance et décide de rendre le certificat de navigabilité a la compagnie qui exploite l?aéronef.
En ce qui concerne les tache de maintenance elles sont quotidienne( huile, batterie, pression des accu...) ou alors soumise a potentiel, c'est a dire que le constructeur définie dans le manuel de maintenance les butté horaire, calendaire ou cyclique que l'exploitant se doit de respecté.
Exemple pour un avion qui sort de chaine de montage et dont sa première butté horaire est de 25 heure de fonctionnement, l'exploitant devras effectué le visite définie.
Puis si la prochaine est a 50 heures, il devras effectué une visite 25 heures plus une visite 50 heures, puis si la prochaine est a 100 heures il devras alors avoir effectué deux 25 heures plus une 50 heures plus une 100 heures. Donc a 100 heures de vol l'avion auras subit quatre 25 heures, deux 50 heures et une 100 heures, et ainsi de suite ... (cella peut allé jusqu?à plusieurs années de fonctionnement)
les matériels comme les moteurs, les pompes, les instruments de bord ... sont tous soumis a potentiel et sont suivit grâce a un document appelé le CARDEX qui indique la datte d?installation et les heures de fonctionnement.
Si la compagnie n'effectue pas la maintenance de l'appareil, celle ci se voie destitué du certificat de navigabilité et est donc interdite de survol du territoire avec cet appareil.
Toute les opération de maintenance, les pannes, les réparation, les modification sont inscrite dans le CRM (compte rendu matériel, qui est en quelque sorte le carnet d'entretien de l'avion en très scrupuleux) ainsi que les heures de vol ou de fonctionnement, les pleins en carburant ect...
Voila un petit aperçu de comment se passe la maintenance des aéronefs en Europe, pour les USA et autre partie du monde c'est généralement la même logique car c'est l'OACI (organisation pour l'aviation civil internationale ) qui fixe les règles au différente agence continentale.
Tu comprend pourquoi on peut prendre l'avion en toute sécurité....
Escusez moi pour les fautes j'ai essayé de les modifier mais ça ne veut pas prendre et sa ré-affiche le message a chaque fois avec toutes mes idioties....
Et bien que des anecdotes qui font peur ce soir :-(
A combien de Km/h ce V1 correspond -t-il ?
Y a une part d'ilogisme dans cette anecdote ou alors j'ai rien compris. Si un 737 atteint sa vitesse v1 il ne peut soit disant plus s'aretter ok mais tout sa est assez incohérent car il peut très bien freiner sans problème si la piste et grande.
Sa dèpend de plein de chose, type d'avion, vent, charge utile, degré de volet.
comme expliqué un peut plus haut il s'agit alors de freiné entre 60 et 150 tonnes a plus de 250 kilomètre par heures en moins de 1 km ( puisque c'est en générale ce qui reste de piste avant de se foutre a la baille ou au tas).
les avions dispose soit des freins conventionnel soit des inverseurs de poussé plus les spoiler (aérofreins qui diminue d?efficacité en fonction du carré inversement proportionnel a la vitesse, donc de plus en plus inefficace en fonction que la vitesse diminue)
je t'inviterai bien sur la piste pour te rendre compte de la vitesse qu?atteint un avion au décollage (c'est assez impressionnant quand on se trouve assez près)
dans ce cas la si le pilote doit procéder a un freinage d'urgence sans inverseur de poussé ( puisqu'en generale c'est un panne de moteur (souvent causé par l'ingestion de piafs dans le moteur) les freins sont alors incapable de tenir a la chaleur dégagé, les pneus vont alors se dégonfler ( dans les jantes il y a des fusibles conçu pour fondre afin d?évité l?éclatement du pneu qui sont souvent gonflé vers les 10 bars, en gros si il n'y avais pas ce dispositif un pneu d'avion qui éclate c'est comme une bombe) et perdre de l' adhérence (qui est dan ce cas capitale pour freiner a temps), puis un incendie vas se déclaré sur les blocs frein sans parlé des dépassement de facteurs de charges structuraux que l'on peut faire subir a la machine.
Pour des principes de sécurité un avion peut amorcer une monté légère et faire un tours de piste afin de se poser avec un seul moteur (pour les bimoteur et deux moteur pour un quadri moteur) ce qui a l'avantage de sauver la vie des passages (car si 'avion fini au tas en bout de piste, c'est la mort assuré pour au moins une bonne partie des personnes a bord, car après l'impacte en général y'a un incendie...) et aussi d?évité de casser une machine plus de 100 million d'euros.
donc c'est beaucoup plus logique et moins risqué de décoller et de se poser en urgence que de prendre le risque de faire bruler l'avion et d'impacter. (et les pannes de tout les moteur en simultané c'est très très très très improbable, même si sa peut arrivé, dans ce cas la Seigneur Marie Josèphe...)
Le cas du concorde n'est pas a prendre en compte car c?était un avion supersonique ( ce qui veut dire qu'il vol très mal a basse vitesse) et que les ingénieurs et le personnel navigant n'a jamais pris en compte le risque de passer sur une plaque perdu par un autre avion, d'avoir a la fois un incendie réservoir et une perte des deux moteur gauche. Y'avait aucune checklist liste pour ce genre d'incident...
Dans tout les cas si vous avez a prendre l'avion mettais des vêtements plutôt résistant au feu (jean et veste en cuire ) et des chaussure a talons plat et puis surtout écoutez les consignes du personnel navigant qui est formé pour répondre aux exigence de sécurité et qui sont la avant tout pour vous sauver la vie plutôt que pour vous servir des cafés.
Si certain on déjà expérimenté te taper dans les friens de leurs bagnole ( qui fait une tonne cinq en général) a plus de 150 ( quand je dit taper dans les freins, sa veux dire écraser la pédale comme un malade sans la lacher jusqu?à ce que sa s?arrête) ils auront put constaté que les disque de frein auront alors viré au rouge incandescent et que le freinage s'est dissipé au bout d'une seconde pour rallonger considérablement la distance de freinage.
Imaginez donc quand y'a 100 tonnes a plus de 250...
n'allez pas essayer non plus... c'est réservé aux abrutis ou au personnes qui n'on pas le choix.